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En el año y pico que estuve residiendo en Zaragoza el joio viento se cargó dos puertas; la del Twingo, que simplemente la arrancó y la de un Clio que la dejó bien doblada.

[Modo vulgarización activado] Un condensador no deja pasar la corriente continua pero sí que permite el paso de la corriente alterna. Cuando más alta es la frecuencia de la corriente alterna más fácilmente pasa a través del condensador. Y también, cuando más alta es la capacidad del condensador, más fácilmente pasa la corriente alterna a través del susodicho condensador. Un balastro genera cómo efecto colateral, una serie de corrientes alternas de diversas frecuencias que se transmiten por el cableado llegando a los circuitos electrónicos y pudiendo alterar su funcionamiento. Un ejemplo visible, o mejor dicho "audible" son los ruidos que hace la radio al encender los Xenon (en zonas del dial donde no hay emisoras se nota mucho). Ese mismo ruido puede afectar a otras electrónicas del coche cómo la SAM o la ECU. Si bien esos elementos están razonablemente protegidos contra esas interferencias, si éstas son muy fuertes pueden llegar a meterse donde no deben. Por tanto una buena opción consiste en filtrar las interferencias no solo a la entrada de los circuitos electrónicos, cómo hacen la SAM y la ECU, sino en el mismo lugar en que se producen. La frecuencia fundamental de oscilación de unos balastros de xenon anda sobre los 20.000 Hertzios (ciclos por segundo). Cómo esa frecuencia aparece sobre los cables de alimentación del balastro, podemos poner un condensador de gran capacidad entre el positivo de alimentación de balastro y masa. Ese condensador representará un cortocircuito a masa para esa frecuencia aunque no para la corriente continua ya que, cómo hemos dicho antes, el condensador es un aislante para la corriente continua y sólo permite el paso de las alternas. Además de la frecuencia fundamental, la electrónica del balastro genera una serie de frecuencias secundarias más elevadas. Los condensadores de gran capacidad, que suelen se electrolíticos, tiene un problema con las frecuencias altas, se vuelven "perezosos" para dejarlas pasar (la causa se escapa de un mensaje divulgativo cómo éste). Para compensar esa pereza, añadimos un segundo condensador de menor capacidad que representa con cortocircuito a las frecuencias más elevadas aquellas de las que el condensador gordo no se cosca. Así, con dos condensadores tenemos un filtro que cubre de forma razonable una buena parte del rango de interferencias generadas por los balastros. Valores típicos son un condensador electrolítico de 4.700 microfaradios y otro cerámico de 0,47 microfaradios pudiendo añadir un tercero de unos 0,022 microfaradios (22 nanofaradios) para ampliar el rango a las frecuencias más elevada. Lo que he detallado es un filtro muy burdo pero que suele dar buenos resultados. Los filtros más elaborados consisten en una combinación de bobinas y condensadores, los habréis visto en los altavoces donde se usan para separar graves, medios y agudos y enviar cada tipo de frecuencia al altavoz correspondiente. En cualquier caso si lo que pretendemos es derivar a masa las interferencias generadas por los balastros, no hace falta sofisticarse demasiado y así yo tampoco tengo que enredarme en explicar cómo funcionan las bobinas en el tema de filtrado. Cómo mucho, digamos que las bobinas hacen lo contrario que los condensadores: dejan pasar la corriente continua pero oponen resistencia al paso de la alterna. Así la combinación de ambos tipos de chismes sirven para crear filtros más eficientes que derivan la continua hacia un lado (alimentar el balastro) y la molesta alterna hacia otro (a masa para eliminarla en nuestro caso, o a /dev/null cómo diría un linuxero). [Modo vulgarización desactivado] Pasar cerca no ya que eso sería el caso cuando el balastro emitiese radiofrecuencia, cosa que no haría al estar blindado con su caja metálica. Parece ser que toda la interferencia aparece sobre los cables de alimentación. Lo de la masa ya es otro cantar, el cable de masa de la bombilla antigua (la H7) es largo lo que por razones largas de explicar no es bueno. Por ello, en principio podría ser interesante hace que el balastro tomase su alimentación negativa del chasis de coche en lugar del cable marrón que iba a la H7. Peor eso es una teoría pendiente de comprobación.

Los condensadores no intervienen en el encendido y apagado, sirven para derivar a masa las interferencias.

Aquí tienes la página 9-7 del manual del Smart Roadster en español donde se recomiendan los tipos de aceite y dice explícitamente que han de ser con la homologación 229.5.

¿Fibra de carbono? Es bonito, lástima que yo ya tengo el de tres radios con levas...

¡Jo!, Eso me sucedió a mi hace unos años en el area de Pina, en Mañolandia. Paré el coche, un Twingo, abrí la puerta y nos fuimos la puerta y yo directos desde el aparcamiento a las escaleras de entrada al restaurante cincuenta metros más allá, ha sido la primera y única vez en mi vida que he practicado el windsurfing de gasolinera. Llené el depósito, compré toda la cinta americana que tenían en la gasolinera y directos si parar hasta casa con el coche vendado que más que un Twingo era la momia de un Twingo.

No, los Smart llevan indicador de lámpara fundida. Al menos los que yo conozco, por lo que excluyo de mi afirmación a los F4 y a los nuevos F2 II. Realmente no es un problema de detección de lámpara sino de interferencia que hace que la ECU "desvaríe" a veces. Por las pruebas que llevo hechas, parece que cuatro condensadores, dos euros y pico en total, resuelven el lío. Pero aun es pronto para confirmarlo.

En cada manual de usuario de cada modelo de Mercedes y de Smart pone la homologación de aceite necesaria para ese motor. Las homologaciones Mercedes van desde la 229.1 hasta la 229.5 y corresponden a diversos modelos de motor. Aunque ultimamente MB recomienda siempre la 229.5 para toda su gama.

Es que no sucede siempre. Pero cuando sucede es con las Xenon encendidas. Uno de los casos que estoy mirando es una historia que ya dura casi cuatro años. Se trata de un amigo francés, puso los Xenon (welldone) a los 50.000 Km. De los 50.000 a los 65.000 lo hizo dos safes que le cabrearon bastante ya que ambos coincidieron en autopista , trafico a tope, circulando por el carril de la izquierda, noche cerrada y encima lloviendo. Volvió a poner las halógenas y hizo 10.000 Km más sin problemas. Retornó a los xenon, de otra marca, y en los siguientes 8.000 Km le hizo un safe. Esta vez en un sitio sin problemas que le permitió parar el motor y volver a arrancar si que se le echasen encima los de atrás. Para probar, yo he instalado unos hace un mes en mi roady y ya he tenido un safe la semana pasada yendo a 100 por la autovía del Figaró. Y tengo otros dos casos que también son similares haciendo efectos raros relacionados con la electrónica del coche. Lo que está claro es que los balastros generan una cantidad de porquería eléctrica increíble. En fin, para no generar un offtopic, cuando lo tenga más claro ya abriré el hilo.

Bien, eso coincide con lo que llevo experimentando desde hace días. El hecho de que la radio externa no capte interferencia indica que ésta no es electrostática ni electromagnética sino electroconductiva (se transmite por los cables del coche) Esa interferencia es la que en ocasiones puede molestar a la ECU activando el modo seguro o generando algún otro efecto no deseado. Por ejemplo, en algunos BMW la colocación de Kits de Xenon hace que a veces el cuenta revoluciones o el cuentakilómetros se vuelvan locos. Cuando tenga tod más claro, abriré un hilo con el tema y posiblemente, si hay suerte, con la solución.

Sí, por ejemplo cuando hay demasiado aceite. El nivel no debe de llegar a la marca "Max" en la varilla.

¿Me puedes dar unos datos?: Si pones la radio en AM con ninguna emisora sintonizada y el volumen alto, al encender las Xenon, ¿se oye un pitido por los altavoces? ¿Y en FM sintonizando una emisora débil? Y haciendo lo mismo usando en una radio portátil cerca o dentro del coche? Si me puedes pasar esos datos, cuando lo tenga más claro abriré un hilo con el tema para no cambiar el tema de este hilo

Hablando de Xenon, estoy investigando un curioso fenómeno que se da en algunos smart con determinados kits de Xenon: el coche se pone aleatoria e inesperadamente en safe mode cuando los xenon están encendidos. Lo mismo lo hace dos veces en un día que no lo repite en varias semanas. Cuando tenga las cosas claras crearé un hilo al respecto.

Anda que no es difícil ser "convincente" con un agente... Ellos, por definición, en el tema de denuncias van a piñón fijo y te van a decir que si quieres ser convincente lo seas con Tráfico al recurrir la sanción. Cuando te paran por que creen que has cometido una infracción, del papelito no te salva ni la Caridad.

"La matrícula pequeña sólo se puede homologar cuando por tamaño, la grande interfiere con la refrigeración del vehículo o bien que no haya sitio para la matrícula grande". Se lo he preguntado al jefe de una ITV y esa es la respuesta que me ha dado añadiendo que tiene nota de rechazar todas las que no cumplan con esas dos condiciones. Le enseñé mi Roadster y me dijo que de ninguna manera se podía pasar la ITV en ese coche con una placa reducida.

Si quieres que el coche te dure, fíjate sobre todo en que el aceite lleve la homologación 229.5 eso es mucho más importante que si usas 10W50 o 0W40m,etc. Aunque es correcto que en climas cálidos es preferible el 10W que los 0W ó 5W En éste hilo se habló largo y tendido sobre el tema. Si lo lees todo ya quizás no te queden preguntas por hacer [enlace]

Cortando una de las orejas de fijación de los que has comprado y usando sólo tres tornillos. Vigila con la profundidad que no te toquen el vidrio de la ventanilla cuando está bajado.

¿Homologadas y susceptibles de que la iTV las acepte?

Sí, es cierto que tengo que montar el tutorial... Es mi asignatura pendiente de este mes La verdad es que he tenido un agosto y setiembre muy ajetreados,sobre todo debido a la muerte de un familiar muy cercano hace un par de semanas cuyos dos ultimas meses de vida, con dependencia total, nos hizo ir a todos muy mal. Tan pronto me reorganice, me pongo a ello

Ya me estás dando otra idea para mi botón inteligente.... Por ejemplo, dos pulsaciones cortas y sólo da corriente a los accesorios. Es para pensarlo No he comprendido bien la pregunta del tope mecánico. Si me lo detallas un poco más... Disculpame.

Si vale. Por ejemplo la empresa de ingeniería Boon (entre otras) te las puede homologar. Para ello les tienes que entregar el certificado Tuv original. Luego con esa homolgación se llevan a la ITV y ya te lo ponen en la ficha técnica y todo legal y correcto.

Efestiviwonder, la llave sólo tiene dos posiciones operativas, todo desconectado o todo conectado. No existe la posición "ACC" de otros coches que alimenta los accesorios pero deja sin corriente a la mecánica. Bendita simplicidad, si no hubiera sido así, habría tenido que trabajar más en el diseño de mi botón espabilado.

Puedes montar un Kit de xenon en un Roadster que no deslumbre a los otros conductores siempre que sean de 4.300ºK o, cómo mucho, de 5.000ºK y recalibrando el ajuste de las luces. Si lo haces bien y las bombillas son buenas, apenas van a notar los otros conductores que llevas Xenon aunque tu sí que lo notarás. Lo de los grados kelvin, aunque indican el color (a más grados más azulada) también intervienen en el deslumbramiento debido a la geometría del punto de luz de las lámparas de descarga. Por ello lo ideal es poner unas ópticas diseñadas para descarga que tiene una geometría ligeramente diferente. Por eso me he referido concretamente al Roadster ya que sus faros de cortas, aun no habiendo sido diseñados específicamente para HID, (descarga o Xenon) la lupa que llevan encaja bastante bien (aunque no como debiera) con las lámparas de descarga. Lo de la geometría lo explicaría muy bien con un par de gráficos. Voy a intentarlo sin ellos: Si os habéis fijado, al cruzarnos con un coche con un kit HID lo primero que vemos son unos destellos azulados muy molestos que pasan a blanco o casi blanco conforme avanzamos. Es en ese primer momento cuando más deslumbran. Las ópticas correctas corrigen esa "característica". La razón está en la forma difernete en que se produce el punto de luz en una y otra lámpara (incandescencia y descarga). La halógena normal consiste en un filamento que se pone incandescente al paso de la corriente. Si lo miramos con un cristal ahumado, veremos que la parte más brillante está en el centro del filamento mientras que los extremos, por donde va sujeto, son menos brillantes. Sin embargo, en las lampara Xenon la luz se obtiene por una descarga en arco entre dos electrodos. Aquí sucede exactamente lo contrario que en las de filamento. Si miramos con el cristal ahumado, veremos que el arco es más brillante en ambos extremos y menos en el centro. O sea que en lugar de un punto de luz intensa, hay dos. Además esos dos puntos de luz son más azulados que el resto. Las ópticas normales diseñadas para incandescencia enfocan a partir del centro del filamento que es donde está el máximo de luz. Si ahí ponemos una lampara de Xenon, quedan dos puntos fuera de foco y que disparan la cantidad de luz, sobre todo azulada, que se emite hacia la izquierda y derecha del vehículo, justo la zona por la que pasamos cuando nos cruzamos con uno de esos kits Xenon. Ese efecto queda minimizado si optamos por luces poco azuladas (aparte que, al ser el ojo humano menos sensible al azul que al blanco, vamos a ver mejor) ya que la cantidad de emisión azul en ambos electrodos es inferior. Si a eso añadimos un reajuste de los faros para que la banda de azules baje al suelo, y dado además que en los roadster las cortas están muy bajas, vamos a dejar a los conductores que vienen de frente fuera de la zona de deslumbramiento. Finalmente y no menos importante, es que las lámparas de descarga van mejorando y cada vez es más baja la cantidad de radiación emitida en los extremos del arco. Aunque nunca se comportaran cómo una incandescente por razones puramente físicas. No sé si me he explicado y se me ha entendido pero lo que tengo claro es que me ha quedado un ladrillo impresionante.

En la ITV lo miran y saben verlo. Es su trabajo. Otra cosa es que en algunas estaciones hagan la vista más o menso gorda. Por otra parte, tener un accidente con unas puertas no homologadas y que el perito lo vea, que lo ve, puede conllevar responsabilidades legales sumamente desagradables. Y cómo hayan muertos, ni te cuento.

Necesita, además, el extractor de las pipas ya que no hay manera humana de sacar los capuchones sin ese accesorio. Lo venden por unos seis euros en eBay.