Jaque

Para pegar la capota recomiendo un pegamento de dos componentes de Wurth dosificado con pistola mezcladora boquilla alargada y así no es necesario desmontar la capota si solo fuese esa la reparación. Secado un par de horas es suficiente.Espero impaciente ese tuto. Un saludo

Antes de cambiarlo dale unos golpecitos al motor de arranque con un destornillador largo desde arriba con cuidado en la zona de las escobillas y si te arranca no queda otra que cambiar el motor de arranque, y mucha paciaencia y herramientas para cambiarlo. Un saludo.

El 451 empiezan con goteras en el portón trasero defecto de fabrica este si seguro y hay que cambiar todo el portón, entrada de agua por el enchufe de la luneta térmica. Si lo solucionas dinos cosas. Un saludo

Con agua a presión como que no es buena idea y mas si no respetas la distancia minima de seguridad del lavado a presión, normal que te entre agua y debajo del limpia hay una entrada de agua que se ve fácil(lado conductor) que si deberías de sellar desmontando todo los limpias el motor del limpia etc y sella lo con sellantes profesionales.Siliconas de cristalero como que no es lo suyo XD de lo contrario entra agua en el Sam o si te atreves desmonta la pieza y ponle una junta nueva(un trabajazo)también hay otra entrada de agua por esa zona que es por las juntas del chasis soldadas que con el tiempo pierden los sellos de protección de fabrica y la única manera efectiva de un nuevo sellado es desmontar toda la parte delantera parachoques, porta-bultos,vamos dejarlo limpio en chapa y retirar los sellantes viejos y poner los nuevos la entrada por esas zonas se notan mas en invierno por la rodadura del coche y los pies debajo de la alfombra totalmente mojado. Un saludo

Si te fijas en el manual del roadster contempla la entrada de agua por las ventanas conductor y acompañante siempre y cuando los agujeritos (fijate bien) que llevan las gomas interiores de las ventanillas los vierte aguas no den abasto entonces si se tomara por la concesion como una entrada de agua el resto te lo puedes imaginar. Un saludo

eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee. Un saludo

Tambien en este foro hay esta informacion de Jordi 1 Juer, yo alucino. Se le quitan las ganas a uno de colaborar..... LO HE DICHO EN DOS POST DE ESTE HILO, se puede desconectar el airbag en los 451 y en los 450 de forma diferente en cada uno de ellos. En los 451 montando un kit (el interruptor para la llave y el testigo de advertencia) y realizando una codificacion en un SC. En los 450 montando otro kit (especie de ISO FIX) con un interruptor que al montar una silla original (ya no la suministran) desactiva el airbag, mediante codificacion. Espero que quede claro por que desmoraliza ver que al final del post parece que hay mas dudas que al principio. JORDIG1 05-may-2011, 21:49 Aqui tenemos el precio del material... ¿en cuanto podría quedarse la mano de obra ? Lo prometido es deuda. La referencia del kit es A 4518601802 y su precio es de 40,36 + IVA y esta en los catalogos de recambios de toda la red de concesionarios Mercedes (EPC) asi que se pongan las pilas en Barajas. Como ya dije en un post anterior precisa de instalacion forzosa en un Smart Center o S.O. Mercedes (aunque si no encuentran el recambio me extraña que sepan montarlo) por que hay que codificar la unidad de control del airbag aparte del montaje del kit. Saludos.

Hay un montaje ulterior(numero de pieza KG 99) que es la desconexion del airbag del acompañante mediante un interruptor y una codificacion, hay que pasar por Mercedes. Pero no veo ningun montaje ulterior de ninguna silla de bebe SMART, creo que tendras que hacer uso de una del mercado. Un saludo

Si lo se lo de los Roadster también es mi guerra jajajajaja y si creo con certeza que es defecto de fabrica por las preguntas a los propietarios de que no pasaron por ningún cristalero jamas. Y el 451 empiezan con goteras en el portón trasero defecto de fabrica este si seguro y hay que cambiar todo el portón, entrada de agua por el enchufe de la luneta térmica. Un saludo

Esto mas fácil aun, si tiene pila con carga no pasas por caja, si no tiene pila pasas por caja, si cambias pila cuando detectas los 9 destellos de los intermitentes en ese lapso de tiempo, creo unos 5 min aprox no pasas por caja. Un saludo.

Yoco lee detenidamente el post. Un saludo

Para ahorrarse una pasta en re-programacion simplemente como viene en el manual cambiar pilas cada dos años o cuando le des al botón de apertura y te haga mas destellos de lo normal los intermitentes 9 destellos concretamente eso quiere decir que dispones de 100 pulsaciones del mando hasta que se des-programe. Y si pueden convivir los infrarrojos y los de radio frecuencia si , si se monta el kit que hay para tal efecto, solo que yo sepa en el de radio frecuencia pasarlo a infrarrojos

expertdecisions te refieres a la Sam entradas de agua? algo habitual? bueno en el F2 la entrada de agua es por el parabrisas hay que despegarlo y volver a pegar. pero sabes si hay otra aparte de esa que moje la SAM ? Un saludo

Que te parece expertdecisions el tubo de respiradero de detrás de la mariposa al lado del colector de admisión cilindro 3 poner una (T) y un pequeño deposito con un grifo regulador de esos que vienen en los tubos transparentes y así vas dosificando la mezcla. Un saludo

No importa la A de automático también cambia por si solo pero muy revolucionado y no creo aconsejable exprimir tanto el motor si uno quiere estar lejos del mecánico, son como los dulces nos gustan mucho pero después dentista que te crio jajajajaja. Un saludo

Gracias por el apunte. Un saludo

Ya que me pongo me pongo jajajajaja. Un saludo

Pues si es el actuador del embrague que esta roto pues son 596 mas iva entonces es lo que te digo con el actuador de un F2 si que sirve si desmontas el motor que lleva el actuador que son dos tornillos lo quitas, retiras el eje partido soplado todo si quitas la tapa negra que lleva el actuador del embrague del Fourfour trabajaras mejor en limpieza, lo soplas todo y no toques nada recuerda nada porque si me dices que no sabes la puedes liar, montas la tapa y montas el motor después lo montas en la caja de cambios haciendo un poco de presión hacia la horquilla del embrague veras que donde van los tornillos de sujeción del actuador hay unas correderas y unas rayas en forma de semi circunferencia cuenta de 3 a 4 rayas y la que manda es la arandela del tornillo y aprieta. En teoría poniendo después el contacto tendría que ponerse la N y ya el coche funciona perfectamente eso si te aconsejo una re-programación del embrague completa que para eso esta. No te pongo la foto porque esto no me deja creo que no puedo subir fotos todavía según leo, soy novato en el foro y esas cosas jajajaja. Si lo retiras el coche y pagas el diagnostico y contactas con alguien del foro de tu localidad creo que te saldrá mucho mas barato que esos 1.300 pavos. Un saludo.

Si no recuerdo mal los clips en los recambios nuevos ya no vienen y como dice el compañero tony zaragoza repasa las guias que no estén con trozos para un funcionamiento correcto un engrase optimo con una vaselina especial capotas sera suficiente. Y el Roadster solo es llevar un orden esquisito en la realizacion del trabajo sacar los largueros poner dos topes en los clips donde estos apoyan para simular el funcionamiento de la capota y con dulcura y poco a poco ir sacando la capota (dandole al interruptor)fijandose bien en las piezas y las hubicaciones de los patines en las guías aconsejo cambiar el kit de reparación de los cables que viene con todo el mecanismo de la capota y el piñón junto con la arandela distancia-dora es un poco caro pero si notas alguna vez que patina el piñón no queda otra

Si te diagnosticaron ya la pieza como el actuador de embrague la verdad creo no es tan cara la pieza unos 500 o 600 pavos aprox pero si quieres que te salga mas barato si encuentras un actuador de segunda mano(nuevo creo que no llega a los 300 euros)de un For Two tienes que coger y desmontar el motorcillo y se lo pones al tuyo pues con toda seguridad se rompió el eje que acciona el mecanismo lo engrasas un poco y se lo llevas a que te re-programen el punto de roce. Referente a la marcha atrás actualiza tu unidad de control de motor y si persiste hay que cambiar el embrague y atención poner una pasta de engrase especifica Mercedes para embragues primarios(engrasar el primario) y un pulsador de seta para asegurar el completo recorrido de todo el mecanismo de empuje. Si con ello todavía no entra la marcha atrás la solución de campo es cambiar la caja de cambios y como va ser que no, te aconsejo que metas la primera y después la marcha atrás como una posible solución. Que se aseguren que el diagnostico sea el correcto pídeles que te desmonten la pieza y si puedes verificar el eje roto lo demás es coser y cantar. Si no es así pueden ser unas cuantas cosas mas la avería, pero confiemos en su profesionalidad. Vamos que si espabilas por la pieza de segunda mano mas el diagnostico no creo que te llegue a los 300 euros. Un saludo.

Por la información que das es el bendix que solo actua. Un saludo

Que salte una marcha no es normal, comprueba que el aceite de la caja este correcto y sea el que toca un ATF olor muy parecido si no es así cámbialo rápidamente pues de lo contrario la caja esta en serio peligro y las 3 rayas puede ser por esa causa pero se le nota que pones la marcha en la palanca y no te sale en el cuadro tarda unos segundos y a veces cuando no la puede clavar se ponen las 3 rayas,esto con el coche en marcha y solo con el contacto el coche le entran bien las marchas, puede ser por el actuador de la caja de cambios que es el que mueve la horquilla del cojinete de empuje, si haces un poco de presión hacia abajo y notas que roza en la horquilla y casi toca el circulo donde va ubicada la varilla empujadora precisa cambiar embrague completo junto con el pulsador de seta, también si haces presion hacia abajo y ves que tiene mucha holgura realiza un aproximación de un par de kilos de fuerza aprox y aprieta los 3 tornillos y después con la maquina re-programa y si cambias el embraga igual re-programa todo el conjunto. También salen la 3 rayas por el sensor de angulo de giro porque aveces falla, si re-programas el cambio y se te queda kao tienes una buena vía para mirar el sensor. También pero no es el caso creo salen las 3 rayas porque donde va alojado el sensor de angulo de viraje de la caja se rompe el tetón pero se quedan fijas las 3 rayas y otro fallo también es del sensor de presión del motor que se estropea cuando le pasa por ahí y no da fallo y cuando entra en corto, en la clema del actuador de embrague no le entran los 5 voltios produciendo las 3 rayas. Un saludo

Si lo tiene y cuidado con el carter pues de aluminio y pega bastante por los sitios comprometidos no muy bien asfaltados con bultos en la calzada etc.....

Remedio Comprobaciones respecto a 1: 1. Test de compresión para comprobar si ya se ha producido un daño de las válvulas. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h. 2. Realizar examen visual por posibles daños a todas las bujías (chamuscado). 3. ¿Está llena con aceite la cápsula de membrana y los tubos flexibles colocados al turbocompresor? .4 ¿Hay aceite en la válvula de cadencia o en los tubos flexibles colocados? Remedio para 1: 1. Comprobar nivel de aceite y corregir. 2. Indicar al cliente y, en caso necesario, al personal del taller la correcta cantidad de aceite con el motor caliente o frío. 3. Desmontar y limpiar las tuberías de aire y el refrigerador del aire de sobrealimentación. .4 Renovar la cápsula de membrana si ha estado llena con aceite. 5. Renovar la válvula de cadencia si ha estado llena de aceite. 6. Limpiar con aire los tubos flexibles si contienen aceite. 7. Renovar las bujías de encendido si están dañadas. Comprobaciones respecto a 2: 1. ¿Está la ventilación con plena carga en la entrada de la tubería de aire al turbocompresor muy sucia de aceite? 2. ¿Está llena con aceite la cápsula de membrana en el turbocompresor? 3. ¿Está la tapa de la boca de llenado de aceite correctamente enroscada y firme? .4 Comprobar fisuras y atascamiento en ambos lados de la ventilación con carga parcial. 5. Comprobar la estanqueidad de la válvula de retención de la ventilación con carga parcial en dirección de bloqueo. 6. Comprobar la tubería de retorno de aceite del turbocompresor en el bloque motor respecto a estanqueidad de la conexión de tubo flexible. 7. ¿Asienta correctamente, está obstruida la aspiración de aire sin filtrar en la carrocería? 8. ¿Está muy sucio el filtro de aire? 9. Test de compresión para comprobar si ya se ha producido un daño en las válvulas. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h. 10. Realizar examen visual por posibles daños a todas las bujías (chamuscado). Remedio para 2: 1. Limpiar las tuberías de aire y dejar secar para comprobar el remedio. 2. Renovar la cápsula de membrana si ha estado llena con aceite. 3. Eliminar los fallos comprobados. .4 Renovar la válvula de cadencia si ha estado llena de aceite. 5. Limpiar con aire los tubos flexibles si contienen aceite. 6. Renovar las bujías de encendido si están dañadas. 7. Si no se determinó ninguna causa de porqué se cubrió de aceite, se puede separar el aceite de la tapa de culata Q0017094V001000000, que posee una mejor separación de aceite, y eliminar las deficiencias. Comprobaciones respecto a 3: 1. ¿Está la ventilación con plena carga en la entrada de la tubería de aire al turbocompresor muy sucia de aceite? Si es así, el turbocompresor no es la causa. (Realizar los trabajos correspondientes a las comprobaciones del punto 2). 2. ¿Está llena con aceite la cápsula de membrana en el turbocompresor? Si es así, el turbocompresor no es la causa. (Realizar los trabajos correspondientes a las comprobaciones del punto 2) 3. ¿Está muy sucia de aceite la tubería de aire del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación? .4 Test de compresión para comprobar si ya se ha producido un daño en las válvulas. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h. 5. Realizar examen visual por posibles daños a todas las bujías (chamuscado). Remedio para 3: 1. Limpiar tuberías de aire y dejarlas secar para comprobación del remedio. 2. Eliminar los defectos determinados. 3. Si la ventilación con plena carga y la entrada de la tubería de aire al turbocompresor están casi secas, pero la salida hacia el refrigerador del aire de sobrealimentación muy sucia de aceite, la causa está en el mismo turbocompresor, entonces se debe renovar el turbocompresor. Comprobaciones respecto a 4: 1. ¿Está sucia de aceite la salida hacia el sistema de escape? 2. ¿Está muy sucia de aceite la tubería de aire del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación? Si es así, realizar una prueba de compresión para verificar si se determina un deterioro en las válvulas así como un examen visual en todas las bujías de encendido en busca de daños (carbonizado). Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h. Remedio para 4: 1. renovar el turbocompresor. Ver el WIS AR09.40-P-6020so (160.910) y AR09.40-P-6020sp (160.920). 2. Si hubo salida de aceite, también renovar el sistema de escape. Ver el WIS AR49.10-P-5500sm. Comprobaciones respecto a 5: 1. Realizar todas las comprobaciones de los puntos (1)-(4). 2. Realizar prueba de compresión y prueba de pérdida de presión. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h y BE01.00-P-1000-02z. 3. En la prueba de pérdida de presión se debe tener principalmente en cuenta, si en algún cilindro se sienten fuertes ruidos provenientes del bloque motor. (sacar la tapa de aceite). .4 Especialmente las válvulas quemadas o las bujías carbonizadas en el cilindro indican problemas en los aros de pistón. Remedio para 5: 1. Evaluación de la superficie de deslizamiento del cilindro según el documento AH01.40-P-0001-03sm* del WIS. 2. Si el resultado de la comprobación de las superficies de deslizamiento de los cilindros está en orden: Renovar los aros del pistón según el documento AR03.10-P-7311sm (160.910) y AR03.10-P-7311sn (160.920) del WIS. 3. Si el resultado de la comprobación de las superficies de deslizamiento de los cilindro no está en orden: Cambiar el motor. *Indicaciones para evaluación de la superficie de deslizamiento de cilindro (AH01.40-P-0001-03sm). Válido hasta la actualización 10/06 del WIS. Para la evaluación de las formas de los daños siempre se debe tener en cuenta el estado superficial del pistón y de los aros del pistón en el diagnóstico de defectos. 1. Si no se puede evaluar con suficiente seguridad el estado de las superficies de deslizamiento del cilindro mediante un control visual con la sonda de iluminación e inspección, entonces se debe desmontar la culata. 2. No son críticos algunos puntos brillantes (ver flechas en la ilustración 1), por ej. en la mitad de la superficie de deslizamiento del cilindro o todo alrededor una huella (carbonilla de aceite) en el punto de inversión del aro de pistón, arriba y abajo. Información: Limpiar la huella (carbonilla de aceite) en la zona del contorno del pistón encima del primer aro (ver flecha en la ilustración 2) y volver a utilizar el bloque motor. 3. En caso de algunas rayaduras continuas o estrías (ver flechas en la ilustración 3) en la zona de la superficie de deslizamiento contra la pared del cilindro se puede seguir utilizando el bloque motor. Las rayaduras se pueden quitar lapeando la superficie con papel de lija de grano fino. .4 La imagen de bruñido se identifica más o menos claramente en toda la superficie de deslizamiento del cilindro. En el punto de inversión del primer aro del pistón (ver flecha en la ilustración 4) puede haber desaparecido parcialmente la imagen de bruñido. Las estrías leves, aisladas, no son críticas. El bloque motor se puede seguir utilizando. 5. Si existiesen dudas con respecto a un excesivo desgaste o deformación circunferencial de la superficie de deslizamiento del cilindro, se deberá medir el calibre del cilindro. Véase al respecto el WIS BE01.40-P-1000-01l. 6. Sólo en el caso que la superficie de deslizamiento del cilindro esté destruida, dañada/destruida por estrías perceptibles o huellas de gripado, el bloque motor es inutilizable y se debe cambiar o encamisar. Un saludo.

Hola Webon, pues si esta información tiene sus años ya y por lo que yo se, se esta aplicando en las reparaciones de motor y va bastante bien y no suele dar ningún problema más. Ahí va si la sigues al pie de la letra en el diagnostico tendrás una reparación bastante satisfactoria. 03.10 Bielas, pistones Edición 20.07.2006 Validez Modelo 450.### y 452.### sólo afecta al M160/1 (37/45 kW). Motivo de modificación Reclamación El ancho de los segmentos de pistón en el kit de reparación se diferencia del de los segmentos de pistón montados de fábrica. Causa De fábrica se montaron los motores de 37/45 KW con segmentos de pistón (aro de compresión con cara de roce oblicua / 2º segmento) con un espesor de 1,5 mm y un ancho de 2,9 mm . El aro de compresión con cara de roce oblicua incluido en el kit de reparación Q0019612V001000000 tiene el mismo espesor (1.5 mm), pero se redujo el ancho a 2,4 mm. Remedio Utilizar el kit de reparación Q0019612V001000000 con aro de compresión con cara de roce oblicua estrecho en caso de reparación. Esta variación de la geometría se debe a variación en la estructura del material, autorizada por el fabricante y por lo tanto a utilizarse en caso de reparación. 01.10 Motor completo Edición 13.02.2007 Validez Modelo 450.### y 452.### con modelo de motor 160.9##. Motivo de modificación El número de pieza Q0003087V009000000 ya no tenía validez y se cambió por Q0017094V001000000. Consulta con Reclamación Excesivo consumo de aceite en el motor Otto Archivo Designación Ilustración 1, puntos brillantes por presión, alisamientos. Ilustración 2, sedimentación de carbonilla de aceite en la superficie de deslizamiento del cilindro. Ilustración 3, algunas rayaduras continuas o estrías. Ilustración 4, imagen de bruñido parcialmente desaparecida. Causa La causa es siempre el aceite que se quema. Ese aceite puede llegar a la cámara de combustión por diversos caminos: 1. Debido a un llenado excesivo de aceite de motor con el motor frío hasta la marca Max., o con el motor caliente (80°C) sobre la marca Max. Causas respecto a 1: 1. Se produce un flujo de aceite debido a una acumulación de aceite en la culata a través de la ventilación de plena carga, que cuando se conduce en autopista a alto régimen, en determinadas condiciones ya no se interrumpe hasta que falte casi todo el aceite del cárter de aceite. Consecuencias respecto a 1: 1. Fuerte formación de humo durante la marcha a alto régimen. 2. Las bujías de encendido pueden estar carbonizadas, la válvula de escape se quema. 3. Eventualmente oscila en forma sensible la presión de sobrealimentación si la cápsula de membrana del lado de impulsión está llena con aceite. .4 Dado el caso, ya no se puede medir el aceite del motor porque, bajo ciertos estados de carga, se aspira y quema casi todo el aceite del bloque motor. 2. El aceite pasa a través de la ventilación con plena carga desde la tapa de culata a la tubería de aire filtro de aire-turbocompresor por gases de escape, de allí a través del rodete del compresor del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación y finalmente a la cámara de combustión del cilindro. Causas respecto a 2: 1. Causante de esto es un fallo de presión; y por consiguiente de las condiciones del flujo en el bloque motor. Consecuencias respecto a 2: 1. Humo azul y grandes cantidades de aceite en el refrigerador del aire de sobrealimentación. 2. Las bujías de encendido se carbonizan, la válvula de escape se quema. 3. Eventualmente oscila en forma sensible la presión de sobrealimentación si la cápsula de membrana del lado de impulsión está llena con aceite. 3. El aceite pasa a través del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación y finalmente a la cámara de combustión del cilindro. Causas respecto a 3: 1. Demasiado juego en el eje del compresor debido a juntas anulares defectuosas. 2. Retorno de aceite carbonizado. Consecuencias respecto a 3: 1. Humo azul y grandes cantidades de aceite en el refrigerador del aire de sobrealimentación, bajo ciertas circunstancias ruidos del turbocompresor y potencia deficiente. 2. Las bujías de encendido se carbonizan, la válvula de escape se quema. 4. El aceite pasa a través del turbocompresor al sistema de escape. Causas respecto a 4: 1. Demasiado juego en el eje del compresor debido a juntas anulares defectuosas. 2. Retorno de aceite carbonizado. Consecuencias respecto a 4: 1. Mucho humo azul y, bajo ciertas condiciones, salida de aceite por el sistema de escape, eventualmente también aceite hacia el refrigerador del aire de sobrealimentación 5. El aceite pasa a la cámara de combustión por el pistón. Causa respecto a 5: 1. Daños en los aros del pistón. Consecuencias respecto a 5: 1. Humo azul 2. Aceite carbonizado en las bujías de encendido del cilindro afectado. 3. Bujías carbonizadas y/o válvulas quemadas.