Turbo enorme para mi smart

[Squall]

interesante.... lastima que nadie ha hablado de llegar a 14000rev.... es mas, fui yo el primero en decir que siendo SOHC no llegaria tan alto... pero se ve que la mayoria de la gente aqui no sabe ni lo que es, por eso se ha quedado asi sorprendida pq parece ahora que me hayas cerrado el pico con tu super explicacion de empollon... aunque ha sido un buen aporte eh, no lo dudes, de echo acabo de aprender algo nuevo. aqui el tema no es de llegar alto en rev, sino mantener la presion constante, y eso se logra con otro turbo mas grande punto. la question es, el motor sufrira mucho mas con 2 bares a 7000rev que con 2 bares a 3500rev?? sufrira bastante mas para tener peligro de petar??? aqui vendria bien una de tus explicaciones elecman, pq este es el trabajo que quiero hacer. ademas, mira, ya me llamaban barbaro quando quice poner el mapa de turbo abierto, me dicieron q iba a petar el motor el segundo dia. y mira, casi ha hecho el doble de km y aun va el motor y el turbo, y no se come ni una gota de aceite.

Mira, lo primero que pediría es respeto a los compañeros que se molestan en responderte y encima en darte clases y sí, cerrarte la boca, porque si lees y tienes dos dedos de frente sabrás que no puedes hacerlo. Si entiendes, que el turbo que tenemos, sopla a máximo 2 bares, que ya es mucho, esto quiere decir que el aire que mete el turbocompresor de nuestro coche a los cilindros, es a esa presión, primero, si metieses un turbo más grande, tendrías que ajustar la medida combustible-oxígeno, es decir, más gasolina. Por otra parte, la presión que soportan los cilindros y el resto del motor es la que es, como entenderás, siempre se hacen por encima de la presión del turbo, porque supongo que en determinados momentos, cuando le pisamos realmente, pueda llegar a soplar algo más de la cuenta, ahora bien, todo tiene su limitación y como te ha comentado elecman y no voy a repetir, no solo tendrías que adaptar levas y demás, que realmente no es lo importante, sino adaptar los asientos, cilindros y sobre todo las válvulas de la admisión, cosa que tío, no sale nada rentable y prácticamente siempre te dará problemas. Ahora desvirtua los comentarios que hacemos pero con conocimiento, escribiendo bien y ya sería la leche si contrastases lo que comentas con alguna página de información.

[Tk Dinamics]

por mi mete 400 bar de presion al turbo, es tu coche y tu dinero y ya no repetiré más que te lo vas a cargar, yo no sé que mapas de turbos abiertos ni nada llevas cuando haces el 0-100 mas lento que un 82 con repro normal y listo. Tu metele el arbol de levas de un land cruiser, los pistones de un z4 y cosas así correrás mucho y podrás picarte en los semaforos cosa que parece que es muy importante para ti de lo contrario con la potencia que tiene el coche llega y sobra.

Y como contestación a tus preguntas, si, hay peligro de "petar" y todo lo que vaya encima de 1.5 bar comprometes Y MUCHO la fiabilidad que ya es poca de este motor.

[peperoady]

Como ya te hemos dicho,no solo será cambiar el turbo,sino la mezcla que tendras sera muy mala,y meterte en todo el tema de valvulas,arbol de levas,mapas,te saldrá por un pico

Otra cosa,cambia la repro,ya que lo veo lento 10 seg para llevar repro y "turbo abierto",doy por supuesto que llevaras filtro ITG,tik FORGE,manguitos de silicona.

Editado 11 de Enero, 2014 por peperoady

[Tk Dinamics]

Como ya te hemos dicho,no solo será cambiar el turbo,sino la mezcla que tendras sera muy mala,y meterte en todo el tema de valvulas,arbol de levas,mapas,te saldrá por un pico

Otra cosa,cambia la repro,ya que lo veo lento 10 seg para llevar repro y "turbo abierto",doy por supuesto que llevaras filtro ITG,tik FORGE,manguitos de silicona.

Y que sabrá hacer la salida sport, el salto de marcha.... cosas que hay que mirar

[DeAngelis]

Chicos, id reduciendo el tono que esta tomando el hilo o tendremos que cerrarlo.

XxAndrexX, cuidado con las faltas de respeto..

[alvarop93]

Como ya te hemos dicho,no solo será cambiar el turbo,sino la mezcla que tendras sera muy mala,y meterte en todo el tema de valvulas,arbol de levas,mapas,te saldrá por un pico

Otra cosa,cambia la repro,ya que lo veo lento 10 seg para llevar repro y "turbo abierto",doy por supuesto que llevaras filtro ITG,tik FORGE,manguitos de silicona.

un forero nos dio un consejo, ponerle bridas a los tubos para evitar que se expandan con la presion, buena alternativa a forge

[Julin]

yo no sé que mapas de turbos abiertos ni nada llevas cuando haces el 0-100 mas lento que un 82 con repro normal y listo.

Y que algún 61 también!! Mi no entender

[peperoady]

yo creo que si haces las cosas como debe ser,es decir,buena repro y todos los accesorios que te mencioné antes ganaras lo que te falta para bajar un segundo y quitarte de la cabeza ese turbo cojonero

[peperoady]

has echo la salida sport y el salto de marcha en tus 0-100?

[XxAndrexX]

no, falta de respeto el señor este que entra y dice lo mismo que yo en lenguaje pseudo científico (quizás con copia-pega de otra fuente), dejándome pasar por tonto. como he dicho, el aporte ha sido educativo, pero también ha sido puesto con maldad contra mi y eso no lo acepto, por eso la respuesta. segunda cosa, si existe este tipo de kit, quiere decir que se puede montar sin tener que remplazar el motor entero. no creo que haga falta una presión desorbitante para notar la diferencia entre el turbo original y el grande. el cambio del turbo la veo la opción mas barata.

En eso si, me habéis convencido que efectivamente haría falta un mapa muy especifico para este turbo, porque demasiada presión o una mezcla ecuivocada, podría resultar fatal. el 0-100 mejor lo obteni con cambio marcha 1-3 directo. el problema es que siempre patinan las ruedas y pierdo algo, si consiguiera no patinar, creo q rompería el muro de los 10seg. el otro dia hice una carrera contra un viejo focus 90TDi. yo con un ciclao de 74kg al lado, y mi amigo con un ciclao de 120kg. íbamos igual, y al final yo acababa siempre atrás, quizás por miedo de la multa.

ahora, se sabe que el roadster sufre mucho el peso extra, pero el otro tenia el mismo problema, incluso peor, porque su copiloto pesaba casi el doble del mio. Nose, misterios de la mecánica.

[Julin]

Hola! Me gustaría saber que modificaciones tienes ahora en el roady. Si no tienes ninguna entiendo el 0-100, pero si no no me entra en la cabeza. Un saludo!

[Squall]

no, falta de respeto el señor este que entra y dice lo mismo que yo en lenguaje pseudo científico (quizás con copia-pega de otra fuente), dejándome pasar por tonto. como he dicho, el aporte ha sido educativo, pero también ha sido puesto con maldad contra mi y eso no lo acepto, por eso la respuesta. segunda cosa, si existe este tipo de kit, quiere decir que se puede montar sin tener que remplazar el motor entero. no creo que haga falta una presión desorbitante para notar la diferencia entre el turbo original y el grande. el cambio del turbo la veo la opción mas barata.

En eso si, me habéis convencido que efectivamente haría falta un mapa muy especifico para este turbo, porque demasiada presión o una mezcla ecuivocada, podría resultar fatal. el 0-100 mejor lo obteni con cambio marcha 1-3 directo. el problema es que siempre patinan las ruedas y pierdo algo, si consiguiera no patinar, creo q rompería el muro de los 10seg. el otro dia hice una carrera contra un viejo focus 90TDi. yo con un ciclao de 74kg al lado, y mi amigo con un ciclao de 120kg. íbamos igual, y al final yo acababa siempre atrás, quizás por miedo de la multa.

ahora, se sabe que el roadster sufre mucho el peso extra, pero el otro tenia el mismo problema, incluso peor, porque su copiloto pesaba casi el doble del mio. Nose, misterios de la mecánica.

Haber, te intentamos decir que es lo mejor para que no te cargues tu coche, amigo, pero te pones en plan borde y más diciendo que alguien que se molesta en responder, darte datos y desmontar, porque ha desmontado tu afirmación, lo haga con fines "Malvados" para sacarte de lugar, me parece que te equivocas. Que el ámbito del foro y el ambiente sea un poco más distendido no significa que determinadas personas no te hablen con la corrección que consideren necesaria o habitual, así como tú deberías responder al menos con un nivel de educación correspondiente.

Ahora, te reitero lo mismo y parece que vas entrando en razón, efectivamente, un turbo se mueve con los gases del escape del coche, así comprime el aire y lo lleva a los cilindros a una presión más alta que la que entraría normalmente, así se consigue más oxígeno y, por lo tanto necesitaríamos más gasolina, ya que la mezcla debe ser la que tiene que ser. Tienes que entender que sí, la mayoría de los motores permiten llevar un turbo, dependiendo de qué presión haga, está claro, o normal es un turbocompresor de entre 0,5 y 0,7 bares hasta 1,5, está claro que puedes meterle más, pero tenemos lo que tenemos compañero, un 3 cilindros, estos coches sufren sobre todo de válvulas de escape, para empezar deberías cambiarlas, adaptar el mapa del turbo como te habían comentado, lo veo imprescindible y aún así, te debo decir que un tubo normal, a una presión normalita NO afectaría en exceso la vida original del motor, es decir, que no acortaría la vida del mismo, (Un turbocompresor del tamaño como el nuestro, suele dar un rendimiento de un 30% más sobre la base del motor) Ahora haz lo que quieras, pero un motor soporta lo que soporta, no tenemos un coche de rallie y si, se vende ese kit, como se venden kit de xenon y son ilegales o como se venden aceites y tú sino eres taller no puedes cambiarlo... La vida es así, si quieres riesgo pues vale, pero luego no digas que no te avisamos.

¿Quieres que contraste esta información? Te doy sitios en internet sino te fías de nosotros en los cuales tienes estas respuestas más técnicas, pero que al final van a lo mismo.

Si quieres aumentar el rendimiento de tu coche, lo primero hazle una repro agresiva, intenta bajarle el peso lo más que puedas, tú mismo lo has dicho, el peso en estos coches es un mundo, intenta variarle todo lo que puedes y tienes a mano y deja el resto para el final.

[XxAndrexX]

bno, mi proyecto ahora es meter mano sobre este turbo mas grande, y plantarlo con mapa original, a ver como trabaja a 1 bar. luego ya intentare plantarlo a 2bar, y creo q con esa presión, no hace falta mas.

Una pregunta a los mas expertos: si el turbo es mas grande, para conseguir la misma portada de aire, trabajara menos, entonces supongo que calentara menos. si calienta menos, el aire que entra en el motor será mas fría. es cierto?

[alvarop93]

bno, mi proyecto ahora es meter mano sobre este turbo mas grande, y plantarlo con mapa original, a ver como trabaja a 1 bar. luego ya intentare plantarlo a 2bar, y creo q con esa presión, no hace falta mas.

Una pregunta a los mas expertos: si el turbo es mas grande, para conseguir la misma portada de aire, trabajara menos, entonces supongo que calentara menos. si calienta menos, el aire que entra en el motor será mas fría. es cierto?

para ponerlo a 2 tendras que cambiar algunas piezecillas por otras mas fuertes, y los tubos tambn, asegurate de tener una buena entrada de aire (tema filtros y manguitos rigidos y anchos) puedes poner el intercooler del brabus que en teoria enfria mas.

[peperoady]

Como dije doy por hecho que llevaras tik brabus o forge,manguitos de silicona,itg..

[elecman]

bno, mi proyecto ahora es meter mano sobre este turbo mas grande, y plantarlo con mapa original, a ver como trabaja a 1 bar. luego ya intentare plantarlo a 2bar, y creo q con esa presión, no hace falta mas.

Una pregunta a los mas expertos: si el turbo es mas grande, para conseguir la misma portada de aire, trabajara menos, entonces supongo que calentara menos. si calienta menos, el aire que entra en el motor será mas fría. es cierto?

No, la primera afirmación es cierta y la segunda errónea.

[...] si el turbo es mas grande, para conseguir la misma portada de aire, trabajara menos, [...]

Correcto. Como bien dices, si el turbo es más grande, para conseguir el mismo caudal a una presión determinada trabajará menos. ¿Pero que entendemos por "trabajar menos"? Pues que el régimen de giro del conjunto turbina-compresor será menor cuanto mayor sean sus dimensiones. Por ejemplo, si a una presión de 1,5bar y un régimen de 5000rpm el turbo de serie gira a 200.000rpm (me lo invento), un turbo como el que comentas giraría por decir algo a 100.000rpm.

[...] entonces supongo que calentara menos. si calienta menos, el aire que entra en el motor será mas fría. es cierto? [...]

No. El único parámetro que relaciona directamente la velocidad de giro del turbocompresor con la temperatura es el rozamiento. Las pérdidas por rozamiento viscoso se encuentran en los cojinetes (metal-aceite) y en los álabes (metal-aire). Estas pérdidas son considerables, pues la resistencia que oponen los fluidos es cuadrática con la velocidad (para velocidades de este orden de magnitud). Sin embargo, el incremento de temperatura debido a estas pérdidas por rozamiento viscoso es despreciable en comparación con el incremento de temperatura producido por la compresión del aire en el compresor radial.

[...] mi proyecto ahora es meter mano sobre este turbo mas grande, y plantarlo con mapa original, a ver como trabaja a 1 bar. [...]

Debido a que la reducción de la temperatura del aire de admisión será despreciable en ese caso, lo único que harás será contribuir a retardar el tiempo de respuesta del turbo (turbo lag), ya que al incrementar el radio y la masa de sus rotores aumentarás consigo su inercia rotacional. (Empeorando así ese 0-100 que tanto aprecias).

[...] luego ya intentare plantarlo a 2bar, y creo q con esa presión, no hace falta mas. [...]

Ahí precisamente es donde sí tendrás problemas de temperatura. La presión del aire de admisión no es una variable que puedas incrementar a tu gusto sin pensar en sus consecuencias, y no porque vaya a explotar el motor, sino porque puede que el aumento de presión sea en vano, y no conlleve la mejora de potencia esperada.

Ya que el otro día aprendiste algo de física de bachillerato... ¿Que tal hoy algo de química?

Como todos sabemos, la sobrealimentación es un sistema utilizado para potenciar un motor de combustión interna. Ahora bien, han corrido ríos de tinta sobre este tema en ciertos foros y fuentes de dudosa credibilidad aludiendo falsas teorías, verdades parciales, o directamente publicando sandeces y barbaridades... Por suerte, este foro no es uno de ellos y la gente que escribe sabe de lo que habla, y la que no, comenta pero no inventa falsas teorías...

Considero que es un concepto muy sencillo de explicar, y que ni Wikipedia ni muchos libros lo consiguen, pues basta con una ecuación para resumir todas esas parrafadas...

Ley de los gases ideales: P·V = n·R·T

Donde:

P = Presión absoluta [Pa]

V = Volumen [m3]

T = Temperatura absoluta [ºK]

n = Moles de gas

R = Constante de los gases ideales

Si expresamos la ecuación de la siguiente manera:

(P·V) / T = n·R

En el caso que nos ocupa podemos observar cómo:

- La presión y el volumen de gas son directamente proporcionales al número de moles de oxígeno.

- La temperatura del gas es inversamente proporcional al número de moles de oxígeno.

Como todo motor térmico, un motor de combustión interna utiliza una parte de la energía calorífica de la gasolina para producir trabajo. Como sabemos, la energía procede de la combustión, reacción química de oxidación que se produce en presencia de un combustible (gasolina) y un comburente (oxígeno). Así pues, la combustión de cierta cantidad de gasolina, reaccionará consumiendo cierta cantidad de oxígeno. Esta relación ideal combustible-comburente se conoce como mezcla estequiométrica.

Por eso mismo y como te han comentado algunos compañeros debes modificar el mapa motor para mantener esta relación acorde al incremento de presión que pretendas realizar.

Volviendo al tema, podemos decir que el trabajo entregado por un motor de combustión interna es directamente proporcional a la cantidad de mezcla absorbida.

Empleando la ecuación anterior, veamos las tres maneras de sobrealimentar un motor:

Caso 1

(P·2V) / T = 2·n·R

En un motor del doble de cilindrada cabrán el doble de moles de oxígeno, y manteniendo la estequiometría, se quemará el doble de mezcla, entonces el pistón doblará su fuerza durante la carrera de trabajo, doblando así el par y consigo la potencia entregada a ese régimen.

(Recordad que la potencia y el par no son dos cosas independientes como piensa mucha gente, son variables directamente proporcionales relacionadas a través de la velocidad angular "Revoluciones Por Minuto" expresada en rad/s.)

Caso 2

(2P·V) / T = 2·n·R

En un motor con el doble de presión por cilindro cabrán el doble de moles de oxígeno y como en el Caso 1, entregará el doble de potencia.

En este principio se basan los turbocompresores y otros sistemas de sobrealimentación.

Caso 3

(P·V) / (1/2)T = 2·n·R

En un motor con el aire del cilindro a la mitad de temperatura cabrán el doble de moles de oxígeno y como en el Caso 1, entregará el doble de potencia.

Jajaja, yo tampoco me lo creí cuando lo planteé. Digo, mi coche no tiene el doble de potencia a 15º que a 30º... Hasta que caí que la ecuación se expresa en grados Kelvin, y no en Celsius. Así que mi coche tendría el doble de potencia a -122ºC (151K) que a 30ºC (303K).

Cabe decir que todas estas relaciones de doble y mitad son totalmente teóricas y en condiciones ideales. En la realidad todos los elementos presentan pérdidas y su rendimiento no ideal hace que lo expuesto no se cumpla matemáticamente pero sí se aproxime.

Muestras en tu comentario cierta preocupación por conseguir aire frío en la admisión, supongo que es debido a que conoces la relación existente entre la temperatura dicho aire y la potencia entregada por el motor, como muestro en el Caso 3.

Ahora bien, supongo que no conocías la ley de los gases ideales, sino no te hubieras ni planteado incrementar la presión a valores extremos sin más, ya que un incremento en la presión produce también un aumento de la temperatura y como has visto en el Caso 3, eso no es nada bueno para la potenciación.

A pesar de haber mostrado sólo 3 casos, las variables P, V y T no son independientes entre si, por tanto, son 2^3 = 8 las combinaciones existentes. Así pues, un incremento de presión produce también un aumento de temperatura, lo mismo con una disminución de volumen, etc.

Yo me he planteado siempre el conjunto turbocompresor-intercooler-motor como una "bomba de calor en lazo abierto", es decir, "medio ciclo de Carnot".

Una bomba de calor es un circuito cerrado que consta de un compresor (el turbo), un condensador (el intercooler), y una válvula de expansión y evaporador que cerrarían el lazo.

El "medio ciclo de Carnot" sería:

- Compresión adiabática: El aire a temperatura Ti y presión Pi recibe trabajo (W) mediante el compresor centrífugo aumentando su temperatura y presión hasta Tf y Pf, pero sin intercambio de calor con el exterior.

Debido a que el turbocompresor no permite el intercambio de calor, si nos quedáramos en esta fase enviaríamos aire a unos 200ºC al motor. Para evitarlo está el intercooler.

- Condensación: El intercambiador de calor cede una cantidad de calor disminuyendo la temperatura del aire y consigo su volumen, y manteniendo la presión gracias al compresor.

La temperatura del aire suele reducirse hasta los 40 o 50ºC, pero claro, el fabricante ya ha calculado la resistencia térmica necesaria para que el disipador adquiera esas temperaturas para una potencia determinada.

Supongo que ahora entenderás que si los ingenieros de Brabus decidieron poner un intercamabiador aire-agua en lugar del aire-aire que monta el 82CV, no fue para hacer bonito ni parecer mas "racing", sino porque calcularon que el incremento de presión conllevaría un incremento de temperatura suficiente para justificar el cambio del intercambiador.

Así que como comentan algunos compañeros, deberías plantearte también sustituir el intercooler como mínimo por el Brabus o por cualquier otro con mayor capacidad disipativa.

Si consideras que nada de esto es necesario, es muy probable que tu modificación sea inútil si te cebas con la presión, y además corres el riesgo que se produzca autodetonación, y acto seguido fumata blanca.

Saludos a todos.

[elecman]

Por cierto...

no, falta de respeto el señor este que entra y dice lo mismo que yo en lenguaje pseudo científico (quizás con copia-pega de otra fuente) [...]

En lugar de desacreditarme y soltar esas calumnias, te invito a comprobar tú mismo si he hecho algún "copia-pega" de cualquier fuente introduciendo en Google cualquiera de mis frases. Te anticipo que no encontrarás nada...

Saludos

[peperoady]

Joder,con foreros asi de entendidos da gusto,grande elecman!

[Cristian]

Debo aplaudir el razonamiento de elecman y aunque en la vida real el comportamiento de los gases sea ligeramente más complejo, utilizar la ecuacion de los gases ideales nos aproxima bastante a la teoria que en este post desarrollamos.

En su día en mi roady, aprecié que tras varios km bajo conduccion deportiva éste perdia potencia, aun y manteniendo los 1.5 bar de presion, aquello era debido como bien ha explicado elecman y como Andre ha acabado su post, a causa de la T a la que entraba el aire, es decir, el intercooler no intercambiaba el suficiente calor para la potenciacion de mi coche.

Asi que me plantee varias opciones, entre ellas la de cambiar de intercoolef. Recordé como antiguamentel echaban hielo directamente al intercooler a los vehiculos de rallye y decidi probar algo.

Como no queria estar echando hielo sobre el intercooler cada vez que saliera a divertirme con el roady,

Le instalé a este un sistema de pulverizacion de agua destilada sobre el ic. Con una pequeña bomba de agua un par de termos de 2L y agua destilada bien fria y unos pulverizadores instalados e las esquinas de la cubierta de plastico del ic. Todo ello activado con un pulsador.

Tras unas pruebas aprecié que al enfriar tanto el ic ya no notaba aquellas perdidas de potencia tras km de uso. Asi que esa fue mi solucion low cost. Eso si, tenia siempre un par de botellas de agua destolada en la nevera por lo que pudiera suceder!!

Sl2!

P.D: creo que habia un post donde lo detallé con fotos hace años.

[Tk Dinamics]

Yo solo citaré unas palabras de andrexx:

Pique en una recta contra un focus 90 tdi con dos amigos "ciclaos" xD creo que este no es tu coche....

[takashy85]

+1 Tk...! Jajaja

Yo sinceramente quiero que siga este post, porque estoy aprendiendo un montón de cosas interesantes... Y de echo estoy deseando que haya mas actualizaciones por parte de los entendidos!

Pero sinceramente, hay una cosa que me molesta enormemente de este post, y es que la gente se está esforzando en dar una explicación al creador del post, se están molestando en buscar información, están dando consejos de forma totalmente desinteresada... Y para que sirve? Para nada! Es como hablar con una pared...

Foreros: Antes de hacer lo del turbo, prueba esto, lo otro, lo de aquí, lo de allá.... Bla bla bla....

Tu: Bueno, pues me voy a meter con el tema del turbo...

Pfff pues haz lo que quieras... Total, te da igual lo que te expliquen, que vas a seguir erre que erre con el turbo... Cuando ni si quiera has probado más cosas que se te han dicho.

Espero que no te lo tomes a mal, no es nada personal contra tí ni mucho menos (ya que no te conozco), pero joer, cuando la gente te explica las cosas, como mínimo haz algo de caso y por lo menos agradeceselo...

Y a todos los demás GRACIAS, GRACIAS y GRACIAS, por todo el tiempo que os estais tomando en explicar un tema tan complejo, y por enseñarnos un poquito más a todos los que somos un poco "inutiles" en esta materia!

Un saludo.

[lilroady]

Yo solo citaré unas palabras de andrexx:

Pique en una recta contra un focus 90 tdi con dos amigos "ciclaos" xD creo que este no es tu coche....

Nada más que añadir ....

[XxAndrexX]

Muchas gracias por la explicacion elecman, me lo olia que podia haber un problema de este tipo, pero no conociendo la fisica y quimica tanto como la conoces tu, creia que enfriar el aire fuera mas una mejora como el filtro del aire o el tubo de silicon.

Pero se ve que es mas importante de lo que se pueda creer. Pues tendre que trabajar antes en enfriar el aire, antes de poner un turbo mas grande. Quizas enfriando bien el aire, podre tener algunos resultados, incluso sin cambiar el turbo. Elecman, entonces un IC mas potente seria capaz de darme mejores resultados?? Yo la potencia extra la uso solo en casos puntuales, quizas sobraria con la solucion low-cost de christian?

Vale la pena probar a mejorar el enfriamento del aire?

[XxAndrexX]

PS: esos tipos de post me interesan, con explicaciones constructivas, donde se pueda hablar del problema y encontrar soluciones, no decir, cambia coche, o pon un motor de moto.

[Cristian]

Ahí puedes ver un vídeo que hizo el forero Eduardo hace 6 años con un sistema parecido al que yo monté.

Sl2!