Toda la Actividad

Ha pasado bastante tiempo desde la última vez, pero ya por fin he logrado solucionarlo. Resulta que el anterior dueño debió cambiar las rejillas de ventilación frontales y se le debieron romper al quitarlas, con tal mala suerte que uno de los fragmentos fue a parar justo al lado de la compuerta de mezcla de aire, impidiendo su movimiento. Esto lo he averiguado utilizando una cámara endoscópica que compré y metiéndola por el hueco de la resistencia PTC que se ve en la foto anterior. Así que la única solución posible fue desmontar completamente la consola central (incluyendo unos remaches que lleva) y hacer un agujero en la caja de calefacción (lo justo para meter la mano). Tras hacer el agujero, conseguí coger la pieza, la cuál estaba al fondo, justo al lado del evaporador del aire acondicionado. Luego sellé el agujero, volví a montar todo y ahora la compuerta de mezcla ya se mueve

Seguimos sin solucion?

Me hice ingeniero de IA por placer y hice este informe: (Tengo que ir probando) Sigo igual a dias va bien, a dias no. Análisis Diagnóstico Exhaustivo de la Pérdida de Potencia Persistente en un Smart Fortwo (W450) de 2006 Sección 1: Introducción y Contexto Diagnóstico Clave 1.1. Análisis del Problema: Aislamiento del Fallo Este informe técnico aborda un problema específico y persistente que afecta a un Smart Fortwo del año 2006 (chasis W450) con un kilometraje aproximado de 186,000 km. El síntoma principal es una pérdida de potencia súbita y drástica que ocurre bajo condiciones de carga, específicamente al acelerar o al aproximarse a una velocidad de 100 km/h. Esta manifestación se describe como una sensación de que el turbocompresor deja de funcionar, y el vehículo entra en un estado de protección conocido como "modo seguro" o "modo de emergencia" (limp mode), donde el rendimiento del motor se ve severamente limitado.1 El elevado kilometraje del vehículo es un factor relevante, ya que aumenta la probabilidad de desgaste en una amplia gama de componentes periféricos que soportan el funcionamiento del motor.4 El objetivo de este análisis es proporcionar una guía diagnóstica exhaustiva, basada en la evidencia recopilada de foros de especialistas, discusiones técnicas y material audiovisual, para identificar la causa raíz de este fallo recurrente. Se presentará un plan de acción estructurado que permita al propietario o a un técnico cualificado abordar el problema de manera sistemática y eficiente. 1.2. La Pista Definitiva: La Importancia Crucial del Cambio de Motor El dato más significativo y el pilar de todo este proceso diagnóstico es que el problema persistió incluso después de un cambio completo de motor a los 161,000 km. Esta información es la clave para resolver el misterio, ya que permite descartar con un alto grado de certeza una serie de causas potenciales y enfocar la investigación en un grupo específico de componentes. Un "cambio de motor" típicamente implica la sustitución del bloque largo (long block), que incluye el bloque de cilindros, pistones, bielas, cigüeñal, culata y válvulas.4 Sin embargo, para controlar los costos de una reparación tan importante, es una práctica estándar y casi universal que el taller mecánico transfiera la mayoría de los componentes auxiliares o periféricos del motor antiguo al nuevo. Estos componentes transferidos incluyen, entre otros: El sistema de sobrealimentación completo: turbocompresor, válvula de descarga (wastegate) y su actuador. Los colectores de admisión y escape. El sistema de inyección de combustible: inyectores, rampa de combustible y regulador de presión. El sistema de encendido: bobinas y bujías (aunque estas últimas a menudo se reemplazan). El sistema eléctrico del motor: el mazo de cables principal (wiring harness), la Unidad de Control del Motor (ECU), la unidad SAM y todos los sensores (sensor MAP, sensor de oxígeno, sensor de posición del cigüeñal, etc.). Componentes auxiliares como el alternador, el motor de arranque y el compresor del aire acondicionado. El hecho de que la avería existiera antes y después del cambio de motor demuestra de manera concluyente que el fallo no reside en los componentes internos y mecánicos del motor (como el desgaste de los anillos de pistón, problemas en la culata o rodamientos internos). La avería se encuentra en uno de los sistemas de soporte que fue traspasado del motor antiguo al nuevo, o en un sistema del vehículo que es independiente del bloque motor, como la bomba de combustible o la transmisión.5 Por lo tanto, el componente defectuoso fue, con toda probabilidad, trasladado junto con las piezas funcionales al nuevo motor, perpetuando el problema. Este entendimiento reduce drásticamente el campo de investigación y nos permite centrarnos en los verdaderos sospechosos. Sección 2: Comprendiendo el "Modo Seguro" (Limp Mode) en su Smart 2.1. ¿Qué es y Por Qué se Activa? El Instinto de Autopreservación de la ECU El "modo seguro" o "limp mode" no es una avería en sí mismo, sino una estrategia de autoprotección deliberada y preprogramada en la Unidad de Control del Motor (ECU) del vehículo.3 La ECU es el cerebro electrónico que gestiona el funcionamiento del motor, monitorizando constantemente docenas de parámetros a través de una red de sensores: presión del turbo, temperatura del refrigerante, posición del acelerador, cantidad de oxígeno en los gases de escape, etc..6 Cada uno de estos parámetros tiene un rango de operación "seguro" definido por el fabricante. Si la ECU detecta que uno o más de estos valores se desvían de su rango predefinido durante un período de tiempo determinado, interpreta esta anomalía como una señal de un fallo potencialmente grave que podría causar daños costosos o catastróficos en el motor o la transmisión.7 En respuesta, la ECU activa el modo seguro para limitar la capacidad del motor y permitir que el conductor llegue a un lugar seguro o a un taller sin causar más daños.7 En esencia, el modo seguro es el síntoma, no la enfermedad; la ECU actúa como un mensajero que informa de un problema que ha detectado en otro lugar del sistema. La tarea diagnóstica consiste en averiguar qué está viendo la ECU que la obliga a tomar esta medida de protección. 2.2. Síntomas Característicos en el Smart Fortwo La descripción del usuario coincide perfectamente con los síntomas clásicos de la activación del modo seguro en un vehículo moderno, y específicamente en un Smart Fortwo. Estos síntomas incluyen: Reducción Drástica de la Potencia: La respuesta del acelerador se vuelve muy pobre y el motor se siente sin fuerza, como si el turbo estuviera desactivado.2 Limitación de las RPM: El motor no superará un umbral de revoluciones preestablecido, generalmente entre 2,000 y 3,000 RPM, lo que impide alcanzar altas velocidades.6 Bloqueo de la Transmisión: En vehículos con transmisión automática o semiautomática como el Smart, la caja de cambios puede quedarse bloqueada en una marcha baja (normalmente 2ª o 3ª) para evitar una aceleración rápida.6 Desactivación de Sistemas Auxiliares: Para reducir la carga sobre el motor, la ECU puede desactivar sistemas no esenciales como el aire acondicionado.6 Iluminación de Testigos de Advertencia: La activación del modo seguro casi siempre va acompañada de la iluminación del testigo de "Check Engine" o, en el caso de los Smart, a menudo del testigo del ESP (control de estabilidad), que está intrínsecamente ligado a la gestión del par motor.9 Es fundamental entender que la causa del problema rara vez es la propia ECU. El fallo suele estar en uno de tres ámbitos: el componente físico que está fallando (por ejemplo, el turbo está generando demasiada presión), el sensor que mide ese componente está defectuoso y envía datos incorrectos, o el cableado que conecta el sensor a la ECU está dañado y corrompe la señal. La investigación debe abarcar estas tres posibilidades para cada sistema sospechoso. Sección 3: Principal Sospechoso - El Sistema de Sobrealimentación (Turbo) La descripción del usuario, "es como si el turbo no soplara", apunta directamente al sistema de sobrealimentación. En un vehículo turboalimentado como el Smart Fortwo, este sistema es el principal sospechoso de causar una pérdida de potencia tan abrupta y dependiente de la carga. Dado que el turbo y sus componentes asociados fueron probablemente transferidos del motor antiguo, es el lugar más lógico para comenzar la investigación. 3.1. La Válvula de Descarga (Wastegate): El Fallo Mecánico Más Común y Persistente Función La válvula de descarga, o wastegate, es un componente mecánico crucial dentro del propio turbocompresor. Consiste en una pequeña válvula o clapeta situada en la carcasa de la turbina (el lado del escape). Su función es regular la presión máxima de soplado (boost) del turbo. Lo hace desviando una parte de los gases de escape para que no incidan sobre la rueda de la turbina. Esta válvula es controlada por un actuador neumático, una cápsula con un diafragma en su interior que se mueve por la presión del propio turbo.13 Modo de Fallo El mecanismo de la wastegate opera en un entorno de temperaturas extremadamente altas y está constantemente expuesto a los gases de escape, que contienen carbonilla. Con el tiempo y los kilómetros, el eje o pivote sobre el que gira la clapeta puede acumular carbonilla y óxido, provocando que se agarrote o se vuelva muy rígido.15 Este es uno de los fallos más comunes en turbos con alto kilometraje. Análisis del Síntoma Este modo de fallo encaja perfectamente con los síntomas descritos. Si la wastegate se queda agarrotada en posición cerrada, no puede abrirse para liberar el exceso de presión de escape. A medida que el conductor acelera y las RPM del motor aumentan, la turbina del turbo gira cada vez más rápido, generando una presión de soplado que aumenta sin control. Este fenómeno se conoce como "sobrepresión" o overboost. El sensor MAP (que se discutirá a continuación) detecta esta presión peligrosamente alta, que excede los límites de seguridad programados en la ECU. Para proteger el motor de una detonación o daño físico, la ECU reacciona de forma instantánea activando el modo seguro.3 Esto explica por qué el coche funciona bien a bajas revoluciones pero golpea un "muro" de potencia al exigirle rendimiento. Guía de Diagnóstico y Solución Inspección Visual y Manual (con el motor completamente frío): El primer paso, y el más revelador, es una comprobación manual. Localice el turbocompresor en la parte trasera del motor. Identifique el actuador neumático (una cápsula metálica redonda) y la varilla que sale de él. Esta varilla se conecta a una pequeña palanca en la carcasa del turbo; esa palanca es la que mueve la wastegate interna. Desenganche el clip de retención que sujeta la varilla a la palanca (este clip puede oxidarse y romperse, siendo un fallo en sí mismo).17 Con la varilla desconectada, intente mover la palanca de la wastegate con la mano o con unos alicates. Debería poder moverse suavemente unos centímetros contra la resistencia de un muelle interno. Si la palanca está completamente inmóvil, muy dura o se mueve a tirones, ha encontrado la causa más probable del problema.15 Servicio y Liberación: Si la palanca está agarrotada, aplique generosamente un aceite penetrante de alta temperatura (no un lubricante multiusos como el WD-40, que se quema rápidamente) en el punto donde el eje de la palanca entra en la carcasa del turbo. Deje que actúe durante unos minutos. Luego, con unos alicates, trabaje suavemente la palanca hacia adelante y hacia atrás para romper la carbonilla y el óxido. Repita el proceso hasta que se mueva libremente. En muchos casos, esta simple acción de servicio soluciona el problema de forma permanente.16 Prueba del Actuador: El propio actuador neumático también puede fallar. El diafragma interno puede perforarse, impidiendo que mantenga la presión. Se puede probar con una bomba manual de vacío/presión. Al aplicar presión al actuador, la varilla debe moverse suavemente y de forma proporcional. Si no se mueve o si no mantiene la presión, el actuador está defectuoso y debe ser reemplazado.18 3.2. El Sensor de Presión Absoluta del Colector (MAP): Los Ojos "Mentirosos" de la ECU Función El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), también conocido como sensor de presión de sobrealimentación, es uno de los sensores más críticos para la gestión de un motor turbo. Generalmente está montado en el colector de admisión y su función es medir la presión (o vacío) del aire que entra en los cilindros. Esta lectura es la que informa a la ECU de cuánta presión está generando el turbo en tiempo real.20 Modo de Fallo Con el tiempo, estos sensores pueden contaminarse con los vapores de aceite procedentes del sistema de ventilación del cárter (PCV). Una fina capa de aceite puede cubrir el elemento sensor, haciendo que sus lecturas sean lentas o imprecisas. También pueden fallar electrónicamente, enviando una señal de voltaje incorrecta a la ECU.22 Análisis del Síntoma Si el sensor MAP está defectuoso y le dice a la ECU que la presión es de 1.5 bar cuando en realidad es de solo 1.0 bar, la ECU creerá que existe una condición de sobrepresión peligrosa y activará el modo seguro, aunque el sistema mecánico del turbo funcione a la perfección.3 Es como si los "ojos" de la ECU estuvieran mintiendo. Un sensor sucio puede causar un retraso en la lectura, lo que también puede confundir a la ECU bajo una aceleración rápida. Guía de Diagnóstico y Solución Localización y Extracción: El sensor MAP es una pequeña pieza de plástico negro, normalmente sujeta al colector de admisión con uno o dos tornillos (a menudo Torx) y conectada a un conector eléctrico.21 Limpieza: Este es un procedimiento de mantenimiento sencillo y muy eficaz. Desconecte la batería. Retire con cuidado el sensor. Utilice un limpiador específico para sensores de masa de aire (MAF) o sensores electrónicos, que no deja residuos. No utilice nunca limpiador de frenos o de carburadores, ya que sus productos químicos agresivos pueden destruir el plástico y los delicados componentes electrónicos del sensor. Rocíe generosamente el elemento sensor y deje que se seque al aire por completo antes de volver a instalarlo.20 Limpie también con un paño el orificio donde se asienta el sensor. Prueba Avanzada: Un diagnóstico más profundo se puede realizar con un multímetro y una bomba de vacío. Con la llave en posición de contacto pero el motor apagado, el sensor debe emitir una señal de voltaje específica. Al aplicar vacío con la bomba, este voltaje debe disminuir de forma lineal y predecible. Si el voltaje no cambia o está fuera de los valores especificados por el fabricante, el sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.25 3.3. Fugas en el Sistema: Manguitos de Vacío y Presión Función Una red de pequeños manguitos de goma transporta señales de presión y vacío por todo el compartimento del motor. El más importante en este contexto es el que va desde la salida del compresor del turbo hasta el actuador de la wastegate. Este manguito es el que "informa" al actuador de la presión de soplado para que pueda abrir la wastegate.13 Modo de Fallo Con 186,000 km y 18 años de ciclos de calor, estos manguitos de goma se vuelven quebradizos, se agrietan o se ablandan, pudiendo soltarse de sus conexiones.29 Análisis del Síntoma Si el manguito que va al actuador de la wastegate tiene una fuga, por pequeña que sea, el actuador no recibirá la señal de presión completa. Por ejemplo, si el turbo está soplando a 1.2 bar, pero debido a una fuga el actuador solo "ve" 0.8 bar, no abrirá la wastegate cuando debería. El resultado es idéntico al de una wastegate agarrotada: una condición de sobrepresión que activa el modo seguro.3 Guía de Diagnóstico La inspección visual es el primer paso. Revise minuciosamente todos los manguitos de goma conectados al turbo, al colector de admisión y al actuador. Apriételos para detectar si están duros o agrietados. Asegúrese de que todas las abrazaderas estén bien apretadas. Sin embargo, las pequeñas grietas que solo se abren bajo presión son muy difíciles de detectar visualmente. El método definitivo para encontrar estas fugas es una "prueba de humo" (smoke test), que se puede realizar en un taller. Esta prueba consiste en introducir humo a baja presión en el sistema de admisión; el humo escapará por cualquier fuga, por mínima que sea, haciéndola visible.30 3.4. La Válvula de Ciclo (Solenoide de Control de Impulso) Función En muchos sistemas turbo modernos, la ECU no deja que el actuador de la wastegate sea controlado únicamente por la presión del turbo. En su lugar, interpone una electroválvula (solenoide) llamada válvula de ciclo (cycle valve o boost control solenoid). La ECU pulsa esta válvula para controlar con gran precisión cuánta presión llega al actuador, lo que le permite gestionar el soplado del turbo de forma mucho más sofisticada.13 Modo de Fallo Esta electroválvula puede fallar eléctricamente (la bobina interna se quema) o mecánicamente (se atasca por suciedad interna). Análisis del Síntoma Si la válvula de ciclo falla en una posición que bloquea el paso de presión hacia el actuador de la wastegate, el efecto es el mismo que una fuga en el manguito o una wastegate agarrotada: el actuador no se abre, se produce una sobrepresión y el coche entra en modo seguro.31 Estos fallos pueden ser intermitentes, lo que los hace más difíciles de diagnosticar. Guía de Diagnóstico Probar este solenoide sin herramientas específicas es complicado. Un escáner de diagnóstico avanzado a menudo tiene una función para "actuar" componentes, lo que permitiría enviar una señal a la válvula y escuchar si hace "clic". Si todos los demás componentes del sistema de turbo (wastegate, actuador, manguitos) han sido verificados y están en buen estado, la sustitución de la válvula de ciclo se convierte en un paso diagnóstico lógico.30 Sección 4: La Conexión con el Sistema de Escape y Emisiones Si la investigación del sistema de sobrealimentación no revela una causa clara, el siguiente ámbito lógico a investigar es el sistema de escape y control de emisiones. Un bloqueo en el flujo de gases de escape o una lectura incorrecta de su composición puede llevar a la ECU a creer que el motor está funcionando de manera ineficiente o peligrosa, especialmente bajo carga, lo que puede desencadenar el modo seguro. Estos componentes no habrían formado parte del cambio de motor. La lógica de la ECU se basa en mantener una mezcla de aire y combustible perfecta (estequiométrica) para obtener la máxima eficiencia y las mínimas emisiones. Los sensores de oxígeno son su principal fuente de retroalimentación para lograrlo, mientras que la válvula EGR altera directamente la composición de la mezcla de admisión. Un fallo en cualquiera de estos dos componentes corrompe el proceso de combustión o la medición del mismo. Bajo una fuerte demanda de potencia, la discrepancia entre los valores esperados por la ECU (basados en la posición del acelerador y la presión del MAP) y los valores reales medidos por el sensor de oxígeno puede volverse tan grande que la ECU, incapaz de reconciliar los datos contradictorios, activa el modo seguro como medida de precaución. 4.1. La Válvula EGR: Un Punto Crítico de Obstrucción (Especialmente en Motores CDI) Función La válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR, por sus siglas en inglés) es un dispositivo de control de emisiones. Su función es desviar una pequeña cantidad de gases de escape ya quemados y reintroducirlos en el colector de admisión. Esto reduce la temperatura máxima de combustión en los cilindros, lo que a su vez disminuye la formación de óxidos de nitrógeno (NOx), un contaminante nocivo.32 Modo de Fallo El principal problema de la válvula EGR es que los gases de escape contienen hollín (carbonilla). Este hollín, al mezclarse con los vapores de aceite del sistema de ventilación del cárter, forma un lodo espeso y duro que se adhiere a las paredes de la válvula y los conductos de admisión. Con el tiempo, esta acumulación puede hacer que la válvula EGR se quede atascada en posición abierta o cerrada, o que obstruya significativamente el paso de aire fresco al motor.32 En algunos casos, más de la mitad del conducto de admisión puede quedar bloqueado.32 Análisis del Síntoma Si la válvula EGR se queda atascada en posición abierta, permite un flujo constante de gases de escape hacia la admisión, incluso cuando el motor necesita la máxima cantidad de aire fresco y rico en oxígeno (como durante una aceleración fuerte). Este gas de escape desplaza al aire limpio, empobreciendo la mezcla y provocando una combustión deficiente. El resultado es una notable pérdida de potencia, tirones y un rendimiento pobre, síntomas que pueden ser lo suficientemente graves como para que la ECU active el modo seguro.1 Guía de Diagnóstico y Solución Localización: La válvula EGR está ubicada en el motor, conectando el colector de escape con el de admisión. Su acceso en un motor compacto como el del Smart puede ser complicado y requerir el desmontaje de otros componentes.33 Limpieza: La solución más común y efectiva es el desmontaje y la limpieza a fondo de la válvula y de toda la tubería asociada. Este proceso implica raspar mecánicamente los depósitos de carbonilla y utilizar disolventes o limpiadores específicos para ablandarlos. Existen numerosos tutoriales y vídeos que detallan este procedimiento.34 Aunque este es un problema especialmente notorio en los motores diésel (CDI) como el del Smart Fortwo 0.8 CDI, también puede afectar a los motores de gasolina. 4.2. El Sensor de Oxígeno (Sonda Lambda): Una Solución Confirmada por la Comunidad Función El sensor de oxígeno, comúnmente conocido como sonda lambda, está ubicado en el sistema de escape, antes (y a veces después) del catalizador. Su misión es medir la cantidad de oxígeno no quemado en los gases de escape. Esta información es vital para la ECU, ya que le permite saber si la mezcla de aire y combustible es rica (demasiado combustible) o pobre (demasiado aire) y hacer ajustes en tiempo real para mantenerla en el punto óptimo. Análisis del Síntoma y Caso de Estudio Un sensor de oxígeno que envejece se vuelve "lento" o "perezoso", o puede fallar por completo, enviando señales incorrectas o erráticas a la ECU. Bajo una fuerte aceleración, si el sensor informa incorrectamente de una condición peligrosamente pobre, la ECU puede interpretar esto como un riesgo de sobrecalentamiento del motor y decidir cortar la potencia como medida de protección, activando el modo seguro. Este punto es de vital importancia, ya que la investigación ha revelado un caso de estudio que es prácticamente idéntico al problema descrito. En el fragmento 36 , un usuario de un Smart describe una pérdida de potencia intermitente que no se solucionó con la limpieza de inyectores ni el cambio de bujías. Tras múltiples diagnósticos fallidos, el problema se resolvió definitiva y completamente al reemplazar el sensor de oxígeno (O2 sensor, Sensor 1, Bank 1). Guía de Diagnóstico Aunque un sensor de oxígeno defectuoso a menudo genera un código de error específico (como P0130-P0135), a veces puede fallar de forma intermitente sin registrar un código permanente. Un técnico con un escáner avanzado puede graficar la señal de voltaje del sensor en tiempo real. Un sensor en buen estado debe mostrar una onda sinusoidal que oscila rápidamente. Un sensor lento o defectuoso mostrará una señal plana o con oscilaciones muy lentas. Dada la evidencia encontrada en la comunidad 36, si las comprobaciones mecánicas más probables (wastegate, EGR) no resuelven el problema, la sustitución del sensor de oxígeno pre-catalizador se convierte en un paso diagnóstico de muy alta prioridad. Sección 5: Diagnóstico del Sistema de Alimentación de Combustible Aunque el motor y el turbo estén en perfecto estado, si se les priva de la cantidad de combustible necesaria bajo demanda, el resultado inevitable es una pérdida de potencia. La bomba de combustible y su filtro son componentes de desgaste clásico que tienen una vida útil limitada y no formaron parte del cambio de motor. 5.1. Rendimiento de la Bomba de Combustible Bajo Carga Función y Modo de Fallo La bomba de combustible eléctrica, sumergida en el depósito, es la responsable de enviar combustible a la rampa de inyectores a una presión y volumen constantes. Con 186,000 km, es muy probable que el motor eléctrico de la bomba haya perdido parte de su eficacia. Una bomba desgastada puede ser capaz de suministrar suficiente combustible para el ralentí y la conducción a velocidad de crucero constante, pero puede ser incapaz de mantener la presión y el volumen necesarios cuando se le exige el máximo rendimiento, como en una aceleración a fondo o al subir una pendiente pronunciada.37 Análisis del Síntoma Este modo de fallo se alinea perfectamente con los síntomas descritos. A medida que el vehículo acelera hacia los 100 km/h, la ECU ordena a los inyectores que permanezcan abiertos durante más tiempo para inyectar más combustible. Esta mayor demanda provoca una caída de presión en la rampa si la bomba no puede seguir el ritmo. La mezcla de aire y combustible se vuelve pobre (demasiado aire), lo que puede causar fallos de encendido (misfires) y una pérdida de potencia drástica.40 La ECU, al detectar esta condición anómala a través del sensor de oxígeno, podría activar el modo seguro. Guía de Diagnóstico El diagnóstico definitivo de una bomba de combustible débil requiere una prueba dinámica en un taller. No basta con medir la presión con el coche en ralentí. Un mecánico debe conectar un manómetro de presión de combustible a la rampa de inyección y asegurar el manómetro de forma que sea visible desde el exterior (por ejemplo, pegado al parabrisas). A continuación, debe conducir el vehículo y replicar las condiciones en las que se produce el fallo (aceleración fuerte). Si durante la aceleración se observa una caída significativa en la presión de combustible, es una clara indicación de que la bomba de combustible está fallando o de que el filtro de combustible está severamente obstruido y debe ser reemplazado.38 5.2. Inyectores y Presión de la Rampa Aunque menos probable que causen un "muro" de potencia tan abrupto, otros componentes del sistema de combustible pueden contribuir a la pérdida de rendimiento. Unos inyectores parcialmente obstruidos pueden no pulverizar el combustible de manera eficiente, afectando la combustión.42 De manera similar, un regulador de presión de combustible defectuoso podría no mantener la presión correcta en la rampa. Si el vehículo está equipado con un caudalímetro (sensor de masa de aire o MAF), un fallo en este componente también podría proporcionar datos incorrectos a la ECU, resultando en una mezcla incorrecta y pérdida de potencia.42 Sin embargo, la naturaleza del fallo descrito apunta más directamente a un problema de entrega de combustible (bomba) o de gestión de aire (turbo). Sección 6: Diagnóstico Eléctrico Avanzado Los fallos eléctricos son a menudo los más frustrantes de diagnosticar debido a su naturaleza intermitente, que puede depender de factores como la temperatura, la vibración o la humedad. Dado el kilometraje del vehículo y el hecho de que el mazo de cables del motor fue necesariamente manipulado durante el cambio de motor, esta área se vuelve crítica si las causas mecánicas y de combustible han sido descartadas. 6.1. El Mazo de Cables (Wiring Harness): El Enemigo Oculto Modo de Fallo Tras casi dos décadas y 186,000 km, el aislamiento de los cables se vuelve rígido y quebradizo por los ciclos de calor. La vibración constante del motor puede hacer que los cables rocen contra el chasis, soportes u otros componentes, desgastando el aislamiento y creando cortocircuitos intermitentes o circuitos abiertos. Estas averías pueden manifestarse únicamente a ciertas frecuencias de vibración, es decir, a una velocidad o régimen de motor específicos.7 El propio proceso de cambio de motor implica desconectar, mover y volver a conectar todo el mazo de cables, lo que puede haber estresado una conexión ya debilitada o haber causado un daño nuevo. Puntos Críticos de Inspección Es vital inspeccionar visualmente y manualmente el mazo de cables en busca de signos de desgaste, rozaduras o daños por calor, prestando especial atención a: El cableado que va a todos los sensores clave: MAP, O2, sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas, y sensor de posición del acelerador. El punto donde el mazo principal atraviesa el mamparo (firewall) que separa el compartimento del motor del habitáculo.47 Cualquier sección del mazo que pase cerca de componentes de alta temperatura como el colector de escape o el turbo.49 En el modelo 450, una zona de rozamiento conocida es donde el mazo de cables pasa por debajo del conducto del intercooler.12 Guía de Diagnóstico Una técnica eficaz es la "prueba de meneo" (wiggle test). Con el motor en marcha al ralentí, mueva y flexione cuidadosamente las diferentes secciones del mazo de cables y los conectores de los sensores principales. Si esta acción provoca que el motor falle, tropiece o que se active el modo seguro, ha localizado el área del problema.50 6.2. La Unidad SAM: El Cerebro Eléctrico Vulnerable Función y Vulnerabilidad La Unidad de Adquisición de Señales y Actuación (SAM) es el nudo central de la electrónica del vehículo que no está directamente relacionada con la gestión del motor. Controla luces, limpiaparabrisas, cierre centralizado, etc. En los modelos Smart 450 y Roadster, la unidad SAM está ubicada en el espacio para los pies del conductor y es notoriamente vulnerable a daños por agua debido a fugas en el sellado del parabrisas o en el desagüe del motor del limpiaparabrisas, que se encuentra justo encima.51 Análisis del Síntoma La entrada de agua en la unidad SAM provoca corrosión en la placa de circuito impreso y en sus conectores. Esto puede causar una multitud de problemas eléctricos extraños e impredecibles. De manera crítica, la SAM se comunica constantemente con la ECU. Una señal corrupta o una interrupción en esta comunicación puede ser interpretada por la ECU como un fallo grave del sistema, lo que la llevaría a activar el modo seguro como medida de precaución.12 Guía de Diagnóstico Es importante preguntar sobre cualquier historial de fugas de agua, condensación en el interior del parabrisas o alfombrillas húmedas en el lado del conductor. La unidad SAM puede ser desmontada para una inspección visual. Busque signos de corrosión, que aparecen como un polvo blanco o verdoso en los pines de los conectores o en la propia placa de circuito.51 6.3. Sensores del Acelerador (APPS/TPS): Verificando la Intención del Conductor Función El vehículo utiliza dos sensores para interpretar la acción del conductor sobre el acelerador. El Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APPS) informa a la ECU de cuánto está pisando el pedal el conductor. El Sensor de Posición de la Mariposa (TPS), ubicado en el cuerpo de aceleración, confirma la posición real de la válvula que deja pasar el aire al motor. La ECU compara constantemente estas dos señales; deben ser coherentes. Modo de Fallo Estos sensores son esencialmente potenciómetros (resistencias variables) que se desgastan con el uso. Pueden desarrollar "puntos muertos" o zonas donde la señal eléctrica se vuelve errática o se interrumpe.55 Análisis del Síntoma Si el sensor del pedal del acelerador tiene un punto muerto o una zona defectuosa precisamente en la posición necesaria para mantener una velocidad de 100 km/h o para una aceleración moderada, la señal a la ECU podría interrumpirse bruscamente. La ECU, al perder la señal de la "intención" del conductor, podría interpretarlo como un fallo grave del sistema y activar el modo seguro.8 Un usuario en Reddit con síntomas similares de modo seguro en su Smart rastreó el problema hasta los códigos de error P2135 y P2138, que apuntan directamente a un fallo de correlación entre el pedal y la mariposa del acelerador.57 Guía de Diagnóstico La forma más fiable de diagnosticar estos sensores es con un escáner OBD que ofrezca datos en vivo. Se puede graficar el porcentaje o el voltaje de salida de los sensores APPS y TPS. Mientras se pisa lenta y suavemente el pedal del acelerador desde el 0% hasta el 100% y se suelta de la misma manera, las líneas en el gráfico deben ser curvas suaves y continuas. Cualquier pico, caída abrupta o zona plana en la curva indica un sensor defectuoso que necesita ser reemplazado.58 Sección 7: Plan de Acción Diagnóstico y Recomendaciones Finales 7.1. Estrategia de Diagnóstico por Niveles (Del Más Sencillo al Más Complejo) Para abordar este problema de manera lógica y rentable, se recomienda seguir una estrategia de diagnóstico por niveles, comenzando por las causas más probables y fáciles de verificar antes de pasar a procedimientos más complejos y costosos. Nivel 1 (Básico - DIY Inmediato) Reinicio de la ECU: Desconecte el terminal negativo de la batería durante al menos 15 minutos. Esto borrará los códigos de error temporales y reiniciará los parámetros adaptativos de la ECU. A veces, un fallo electrónico puntual puede resolverse con este simple paso.3 Inspección Visual General: Con el motor frío, realice una inspección visual exhaustiva del compartimento del motor. Busque manguitos de vacío agrietados, desconectados o sueltos. Verifique que no haya cables dañados, rozados o quemados. Compruebe los niveles de todos los fluidos (aceite, refrigerante).3 Nivel 2 (Intermedio - DIY con Herramientas Básicas) Servicio de la Válvula de Descarga (Wastegate): Siga los pasos detallados en la Sección 3.1. Con el motor frío, desconecte la varilla del actuador y compruebe manualmente la libertad de movimiento de la palanca de la wastegate. Lubríquela con penetrante de alta temperatura si está rígida. Esta es la comprobación más crítica y probable. Limpieza del Sensor MAP: Siga los pasos de la Sección 3.2. Extraiga el sensor MAP y límpielo cuidadosamente con un limpiador de sensores específico. Es un procedimiento de bajo costo y alto potencial de éxito. Limpieza de la Válvula EGR: Si se siente cómodo con la mecánica, y especialmente si su modelo es un CDI, proceda a desmontar y limpiar la válvula EGR y sus conductos como se describe en la Sección 4.1. Nivel 3 (Avanzado - Taller o DIY Experto) Diagnóstico por Escáner Avanzado: Utilice una herramienta de diagnóstico que pueda leer códigos específicos de Mercedes/Smart (como un escáner MB Star) y mostrar datos en vivo. Busque códigos de error almacenados que un escáner genérico podría no ver. Monitorice los datos en vivo del sensor de oxígeno, sensor MAP y sensores del acelerador mientras conduce para replicar el fallo.11 Prueba de Humo: Si se sospecha de una fuga de admisión o vacío que no es visible, una prueba de humo en un taller es el método definitivo para localizarla.30 Prueba de Presión de Combustible Dinámica: Siga el procedimiento de la Sección 5.1. Mida la presión de combustible con un manómetro mientras conduce el coche bajo carga para descartar una bomba de combustible débil. Inspección Eléctrica Detallada: Realice pruebas de "meneo" en el mazo de cables y desmonte la unidad SAM para inspeccionarla en busca de corrosión por humedad. 7.2. Tabla de Diagnóstico Resumida La siguiente tabla resume las posibles causas, sus síntomas, métodos de verificación y nivel de dificultad, sirviendo como una guía de referencia rápida. Causa Potencial Síntomas Clave y Probabilidad Método de Verificación Nivel de Dificultad Referencia Wastegate Atascada Pérdida abrupta de potencia ("muro") al acelerar fuerte o a altas RPM. Muy Alta Probabilidad. Mover manualmente la palanca del actuador con el motor frío. Debe moverse suavemente. DIY Intermedio Sec 3.1 Sensor MAP Sucio/Defectuoso Síntomas similares a la wastegate atascada. Puede ser intermitente. Alta Probabilidad. Extraer y limpiar con spray para sensores. Probar con multímetro/escáner. DIY Básico (limpieza) / Avanzado (prueba) Sec 3.2 Fuga de Vacío/Presión Pérdida de potencia bajo carga, posible silbido de aire. Alta Probabilidad. Inspección visual de manguitos. Prueba de humo en taller. DIY Básico (visual) / Taller (humo) Sec 3.3 Válvula EGR Obstruida Pérdida de potencia más gradual, tirones, ralentí inestable. Especialmente en CDI. Alta Probabilidad. Desmontar y limpiar la válvula y los conductos de carbonilla. DIY Intermedio/Avanzado Sec 4.1 Sensor de Oxígeno (Lambda) Pérdida de potencia intermitente, puede no generar código de error. Probabilidad Media-Alta (caso confirmado). Graficar voltaje con escáner en vivo. Sustitución como paso diagnóstico. Taller / DIY Avanzado Sec 4.2 Bomba de Combustible Débil La potencia decae bajo carga sostenida (subidas, aceleración prolongada). Probabilidad Media. Prueba de presión de combustible dinámica (en carretera con manómetro). Taller Sec 5.1 Fallo de Cableado Fallos intermitentes e impredecibles, pueden depender de la vibración/temperatura. Probabilidad Media. "Wiggle test" del mazo de cables. Inspección visual de zonas de roce. DIY Intermedio Sec 6.1 Unidad SAM con Humedad Múltiples fallos eléctricos extraños además de la pérdida de potencia. Probabilidad Baja (si no hay otros síntomas). Inspeccionar la unidad en busca de corrosión. Historial de fugas de agua. DIY Avanzado Sec 6.2 Sensor del Acelerador (TPS/APPS) Pérdida de potencia en un punto específico del recorrido del pedal. Probabilidad Baja-Media. Graficar voltaje con escáner en vivo mientras se pisa el pedal lentamente. Taller / DIY Avanzado Sec 6.3 7.3. Conclusión y Recomendación Final La evidencia diagnóstica apunta de manera abrumadora a que el problema no reside en el motor que fue reemplazado, sino en un componente periférico que fue transferido o que es parte integral del chasis del vehículo. La naturaleza del fallo —una pérdida de potencia súbita y completa al alcanzar un cierto umbral de carga— es característica de la activación del modo seguro de la ECU, provocado muy probablemente por una anomalía en el sistema de gestión de la sobrealimentación del turbo. Por lo tanto, la recomendación final es iniciar el diagnóstico con los pasos de mayor probabilidad y menor costo: Realizar una inspección y servicio manual de la válvula de descarga (wastegate). La posibilidad de que esté agarrotada por el calor y la carbonilla es extremadamente alta y sus síntomas coinciden a la perfección con lo descrito. Si la wastegate se mueve libremente, el siguiente paso inmediato debe ser extraer y limpiar a fondo el sensor MAP. Simultáneamente, realizar una inspección minuciosa de todos los manguitos de vacío y presión conectados al sistema del turbo. Si estos tres pasos, que abordan las causas más comunes de sobrepresión, no solucionan el problema, la investigación debe pasar a los siguientes sospechosos de alta probabilidad, basados en la lógica del sistema y en la experiencia de la comunidad: Sustituir el sensor de oxígeno (sonda lambda) pre-catalizador, basándose en el caso documentado 36 que presenta una solución confirmada para un problema idéntico. Realizar una prueba de presión de combustible dinámica en un taller para descartar una bomba de combustible débil. Siguiendo este plan de acción sistemático, se maximizan las posibilidades de identificar y corregir la causa raíz del problema de manera eficiente, evitando reparaciones innecesarias y costosas. Obras citadas Ayuda. Mi Smart Car a veces pierde potencia de aceleración (lo más probable es que sea un problema con el switch de encendido). : r/SmartCar - Reddit, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.reddit.com/r/SmartCar/comments/1d8x1z7/help_my_smart_car_sometimes_loses_acceleration/?tl=es-419 Problemas mas comunes de Smart Fortwo - Autingo, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.autingo.es/problemas/smart/fortwo Safe Mode - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/safe-mode.htm Smart Fortwo I (1998-2007): ¿cuantos problemas tiene? - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=g5SinQ1YW2I Smart Fortwo Problemas | Fallos y averías más frecuentes - Total Renting, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://totalrenting.es/problemas/smart-problemas/smart-fortwo-problemas/ Limp Mode in a Car: Everything You Need to Know - Kelley Blue Book, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.kbb.com/car-advice/limp-mode/ What is limp mode? Symptoms, causes, and how to fix it - Carwow, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.carwow.co.uk/guides/running/what-is-limp-mode Engine power reduced: Causes & troubleshooting tips - OBDeleven, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://obdeleven.com/when-the-power-fades-troubleshooting-reduced-engine-power 5 Easy Ways to Bypass Limp Mode: Signs, Cause, & Safety Tips - wikiHow, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.wikihow.com/Bypass-Limp-Mode ¿POR QUE SE BLOQUEA Y NO HACE LOS CAMBIOS MI TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA?, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=KwCfOq34smY Light On With Power Loss - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/light-on-with-power-loss.htm fortwo 450 FAQ - FQ101, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.fq101.co.uk/faq/fortwo-450-faq 450 Cycle Valve Change - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/450-cycle-valve-change.htm Turbo Troubles? Fixing Wastegate Issues Explained! - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://m.youtube.com/shorts/IuxN8yiJUoI Smart Fortwo Turbo replacement (451 Brabus) - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=45qTKtfo4mE Stuck Waste-gate. How to free it up? - Induction/Turbo/Manifold/Exhaust - The Lotus Forums, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://forums.thelotusforums.com/topic/22024-stuck-waste-gate-how-to-free-it-up/ Wastegate Service - Technik - smart-club Deutschland e.V., fecha de acceso: junio 20, 2025, http://www.smart-club.de/forum/forum/index.php?thread/45971-wastegate-service/ How to Manually Test Wastegates - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=9h9BuuFeAOI&pp=0gcJCdgAo7VqN5tD How To Test a Turbo VNT / Wastegate Actuator (Vacuum Type) - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=NxmjRaiqeAk How to Locate, Remove & Clean a Dirty MAP Sensor, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.wikihow.com/Clean-a-Map-Sensor Cleaning your MAP sensor is easy - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/shorts/fi4h6OV1Xmk Dirty MAP Sensor Problems | Boost Sensor Cleaning | P0106 Code - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://m.youtube.com/watch?v=pgPCrioK-6A&pp=ygUPI21hcHBpbmdzZW5zb3Jz How to CLEAN your MAP Sensor (EASY TUNE UP) - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://m.youtube.com/watch?v=-g3ral9DFbo&pp=ygUGI2NybWFw How To: Clean & Replace an MAF Sensor (Mass Air Flow Sensor) - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=FSXJObVGcdU Map Sensor P0107 and P0108 | How to Test and Replace - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://m.youtube.com/watch?v=QSR6pIXzvl0&pp=ygUGI3AwMTA1 MAP Sensor Testing Using a Multimeter (Detailed Version) - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=YuhYdcgXW-0 How to test a MAP sensor - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=fGQaB7HG9Ic How To Test A MAP Sensor At Home (Multimeter or OBD Scanner) - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=rRunS1B0O9Q Fixed! I didn't expect this to be the problem! Smart Fortwo boost issue. - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=cRkdwhVVkvo How to Fix Limp Mode! - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=bj1HbIkgraw Avería válvula de mando turbo | falta de presión en turbo | ¿el turbo falla? - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=VIL70w8jiBA 45bhp CDI EGR Clean - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/45bhp-cdi-egr-clean.htm 2006 Smart Car, EGR Valve & Intercooler Replacement - Pawlik Automotive, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://pawlikautomotive.com/2006-smart-car-egr-valve-intercooler-replacement/ How to Clean an EGR Valve......... Probably the best video ever - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=Hig67PqMvHY EGR valve cleaning WITHOUT DISMANTLING - Cleaner kit test Before/After - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=gOGjAQHVeCc Smart ForTwo 451 MHD (71hp) 2012 loses power! : r/SmartCar - Reddit, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.reddit.com/r/SmartCar/comments/rhm5pr/smart_fortwo_451_mhd_71hp_2012_loses_power/ How To Know If You Have A Mazda Fuel Pump Issue, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.bassmazda.com/how-to-know-if-you-have-a-mazda-fuel-pump-issue/ Symptoms Bad Fuel Pump: Troubleshooting & Replacement Guide - RepairPal, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://repairpal.com/fuel-pump 8 Signs to Identify Bad Fuel Pump Symptoms - Auto | HowStuffWorks, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://auto.howstuffworks.com/under-the-hood/diagnosing-car-problems/mechanical/bad-fuel-pump-symptoms.htm 11 Common Bad Fuel Pump Symptoms and Repair Options - HEART Auto Care, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://heartautocare.com/bad-fuel-pump-symptoms/ Smart Fortwo Engine Stalling - RepairPal, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://repairpal.com/smart/fortwo/engine-stalling Smart Fortwo no tiene fuerza - Autingo, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.autingo.es/problemas/smart/fortwo/detalle/no-tiene-fuerza-smart-fortwo Problemas y averías de tu coche - Página 11 - Foro Club, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.foroclub.es/forocoches/viewtopic.php?t=976682&start=100 Tu CARRO Se APAGA En MARCHA ? ⚠️ESTOS 4 SENSORES DEBES REVISAR⚠️ - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=nFTIqAAitPU PERDIDA DE POTENCIA CDI 220 w 203 - Página 1 - Club MBFAQ de usuarios y entusiastas de Mercedes-Benz, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.mbfaq.com/viewtopic.php?t=134783&start=15 Blown SB24 Fuse - EPC Light - LIMP mode - Ross-Tech Forums, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://forums.ross-tech.com/index.php?threads/27158/ Wires Though The Fortwo Bulkhead - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/wires-though-the-bulkhead.htm 453 Bulkhead Wiring - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/453-bulkhead-wiring.htm Roadster Exhaust Fitting - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/roadster-exhaust-fitting.htm Tons of Codes/Limp Mode... Please help! - Toyota Tundra Forum, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.tundras.com/threads/tons-of-codes-limp-mode-please-help.112594/ Waterproofing The SAM Unit - Evilution, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://evilution.co.uk/mod/waterproofing-the-sam-unit.htm Sam unit might be defect on my 450 for two : r/SmartCar - Reddit, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.reddit.com/r/SmartCar/comments/6xqrjy/sam_unit_might_be_defect_on_my_450_for_two/ Don't Ignore This! Smart Fortwo SAM Module Faults Repaired #subscribe - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=5XiQWpdJITk SMART CAR SAM UNIT REPAIR - Liquid damage and more, let's fix it. - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=tX7L9s4sGLM How to Diagnose Throttle Position Sensor Issues - RepairPal, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://repairpal.com/throttle-position-sensor Trouble Accelerating? It May Be the Throttle Position Sensor - EuroCar Service, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.eurocarservice.com/trouble-accelerating-it-may-be-the-throttle-position-sensor/ Car acted like limp mode : r/SmartCar - Reddit, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.reddit.com/r/SmartCar/comments/1dp4xkz/car_acted_like_limp_mode/ Causes and Fixes P2138 Code: Throttle/Pedal Position Sensor/Switch D/E Voltage Correlation - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=PMQua8Psxj8

Por ese precio, un coche que no anda, y no se sabe si andará, yo no lo compraría, sea Smart o de otra marca, por ese precio tienes Smart que incluso andan.

Gracias, pero creo que la reparación supera el valor del coche. Cuanto te costo¿. Gracias

Buenas tardes y con permiso... Yo lo arreglaría si estas contento/a con el cochecito. Te han dado presupuesto?. Según he leído, en este foro, hay quien te puede sustituir ese motor. Y a las malas pienso que esa 'rectificacion' compensa. Yo tengo un modelo anterior (450) ya con 149k km. Lo rectificaron hace 40k km y va de cine. Saludos, Jam

Sí, hace ya 19 años desde que lo compré y ahí está

Hola, el taller me dice que necesita rectificar, pero me sabe mal gastarme según que cantidad. Es un 451 1000 turbo de 84 cv del 2007. Lleva 80000 km.En enero le puse radiador de AA nuevo, ópticas nuevas y neumáticos. Creeis que se puede sacar algo por el? Lo reparo? Saludos foreros

Hola, si me lo pudieras enviar me harias un favor. No se donde enviar privados por si quieres que te de el correo. Muchas gracias

Realmente no queda tanto. Ya funciona todo excepto eso, que no llega tensión a la palanca de cambios. Una vez localicemos eso y arranque ya es ir probando cosas a ver si falla algo más. Hablé con todos Mary pero hasta septiembre no pueden. Imagino que no se desplazarán y tendré que pedir grúa para llevárselo. Yo preguntaba por si conocíais a alguien que se desplace y haga este tipo de cosas relacionadas con la electricidad y electrónica del coche. por cierto, ¿qué programa me puedo descargar para ver el despiece del coche y de donde lo descargo? Muchas gracias

Realmente no queda tanto. Ya funciona todo excepto eso, que no llega tensión a la palanca de cambios. Una vez localicemos eso y arranque ya es ir probando cosas a ver si falla algo más. Hablé con todos Mary pero hasta septiembre no pueden. Imagino que no se desplazarán y tendré que pedir grúa para llevárselo. Yo preguntaba por si conocíais a alguien que se desplace y haga este tipo de cosas relacionadas con la electricidad y electrónica del coche.

hola el problema es que las unidades sam y centralita de airbag aunque tengan la referencia correcta no te valen de un coche para otro sin prepararlas, puedes probar en todosmart como te han dicho, pero creo que aun te queda bastante por reparar saludos

Hola. En Catarroja tienes TodoSmart, especialistas en la marca. Quizás ellos puedan ayudarte.

Bienvenido paisano. También tengo un 454 de 2017.

Buenas tardes. Tengo un Smart 453 que fue afectado por la Dana. Me pilló en marcha. Después de mucho dudar, decidimos intentar repararlo y está en un mecánico de confianza el cual ha cambiado motor, motor de arranque, caja de cambios, palanca de cambio, centralita SAM central y centralita del airbag entre otras cosas. Todo comprado por mí en desguace asegurándome que coincidiesen los códigos. El caso es que ahora se enciende todo menos la palanca de cambios a la que no llega tensión. El mecánico de electrónica controla más bien poco, y nos estamos volviendo locos para encontrar el fallo. Sabríais de alguien por Valencia que sepa diagnosticar y codificar y pueda desplazarse hasta donde está el coche? Muchas gracias.

Buenas tardes. Soy Alberto de Valencia. Tengo un Smart 453 de 2017 pero nunca había entrado en el foro. Espero poder aportar y que los expertos me podáis ayudar también. Muchas gracias!

Lo sigues teniendo?

no arrancan las ventas no....

novedades?

yo solo he visto un par de ellos, y ambos eran de los de color clarito, nada de combinaciones chulas....

efectivamente, no hay manera de ver un smart de los nuevos por las calles.... creo que he visto un par de ellos en los últimos meses.

las dos placas plateadas van soldadas por detrás de la carcasa, lo ideal es desmontar el airbag, pero es lio... sigue tirando saldran

puede ser

smart ya ha desaparecido nada tiene que ver con los coches que se venden ahora que son chinos, y no son smart solo el logotipo y que por cierto tampoco se venden

hola, eso tienes que hacerlo en un concesionario oficial de mercedes con diagnosis original