elecman

VENDIDO! Se lo queda Rickybravo de aquí del foro.

Pues me han dicho que intentaran sacar entre 6000-8000€ pero aun estan negociando, supongo que hasta después de agosto no tendré noticias del seguro.

Hola a Todos, hace 3 meses me golpearon estando parado en una retención. Mi vehículo era el último de la cola, el que vino por detrás me embistió y del golpe toqué ligeramente al vehículo que me precedía. El golpe no fue muy fuerte pero me rompió los paneles de plastico y el escape. Dice que le deslumbró el sol pero yo creo que iba escribiendo por whatsapp... El coche seguía funcionando y pude volver a casa. Como el valor de la reparación (en la Mercedes) era muy similar al valor vanal del vehículo el seguro contrario me pagará el valor de mercado. Me decían de llevar "los restos" a un desguace pero creo que no está tan mal como para declararlo siniestro y darlo de baja. Modelo: Smart Roadster Coupé 60 (Soft-Top) Fecha de matriculación: 12/2006 Kilómetros: 106.000 km Extras: Llantas Brabus originales Escape Brabus (dañado) Repro Brabus Separadores 4 ruedas Faros Xenon (y halógenos ITV) Válvula descarga Forge Manguitos silicona Forge (los 3) Embrague Brabus nuevo (hace 10.000 km) Daños: Panel frontal (Los faros están bien, los tengo guardados) Enganche capó Panel posterior Paneles laterales posteriores Escape Tirante trasero izquierdo Como digo el motor funciona perfectamente, volví con él a casa. Opciones que planteo: Vendo el coche como está por si alguien quiere repararlo Reparo el coche y lo vendo Lo vendo a piezas (es mucha faena... tandría que salirme a cuenta) El vehículo se encuentra en la provincia de Barcelona. Un saludo, Adrián

Vendidas a aeropico. Saludos.

Hola aeropico, te pido disculpas por no haber podido responderte antes. Te las guardo hasta el 22 de Julio, ningún problema. A través de milanuncios hay gente que me va haciendo ofertas pero siempre a precios ridículos probando suerte... Me mantengo a la espera. Saludos

Bajo el precio!!!!

Siguen en venta. Las tengo listas para enviar ya que un compañero que se interesó por ellas se echó atrás en el último momento pues no le servían para el F2 451. Sólo son válidas para F2 450 y Roadster. Un Saludo

Gracias por la oferta pero sólo me interesaría un escape con salida central para roadster. Un saludo.

Como aún no se han vendido por aquí, las pongo a la venta también en milanuncios y próximamente en ebay. El precio es de 399€ en el foro y 450€ para el resto. Un Saludo

Sí sí, siguen en venta. Un saludo.

Ningún problema Apple, si pretendes montarle otras gomas puedo llevar las llantas a que les desmonten los neumáticos y te resulte así más cómodo instalarle las nuevas. Ahora bien, el precio es el mismo ya que las llantas están como nuevas y las estoy vendiendo por menos de un tercio de lo que cuestan nuevas. Saludos

Hola Apple, los neumáticos se encuentran en buen estado, no llegan a 40.000 km, la profundidad del dibujo es de 6 mm y el desgaste es uniforme. Simplemente los cambié junto con las llantas al comprarme las Brabus. Las llantas no tienen ni toques ni ralladas de ningún tipo excepto una de las traseras la cual tiene una rozadura de aparcamiento en el borde. Se puede apreciar en la tercera foto, la llanta de abajo a la izquierda. Un saludo.

Hola Albert, - Neumáticos: 205/50/R15 (los 4) - Llantas delanteras: 15x6" ET20 - Llantas traseras: 15x7" ET-15.5 He leído varias veces en el foro compañeros que han montado llantas de Roadster en sus Fortwo, por ejemplo en este hilo. Como bien dices, delante ha montado 175 y detrás 205, sin embargo mis 4 neumáticos son 205, así que si estuvieras interesado tendrías que cambiar los dos neumáticos delanteros por unos más estrechos. Saludos

Vendo 4 llantas Trackline con neumáticos válidas para Smart Roadster o Fortwo 450. - Neumáticos: Continental, 205/50/R15, Profundidad dibujo 6.00mm - Llantas delanteras: 15x6" ET20 - Llantas traseras: 15x7" ET-15.5 Llantas en perfecto estado (ver fotos) Precio: 349€ para los del foro, 399 € en milanuncios (antes 450€)

Por cierto... En lugar de desacreditarme y soltar esas calumnias, te invito a comprobar tú mismo si he hecho algún "copia-pega" de cualquier fuente introduciendo en Google cualquiera de mis frases. Te anticipo que no encontrarás nada... Saludos

No, la primera afirmación es cierta y la segunda errónea. Correcto. Como bien dices, si el turbo es más grande, para conseguir el mismo caudal a una presión determinada trabajará menos. ¿Pero que entendemos por "trabajar menos"? Pues que el régimen de giro del conjunto turbina-compresor será menor cuanto mayor sean sus dimensiones. Por ejemplo, si a una presión de 1,5bar y un régimen de 5000rpm el turbo de serie gira a 200.000rpm (me lo invento), un turbo como el que comentas giraría por decir algo a 100.000rpm. No. El único parámetro que relaciona directamente la velocidad de giro del turbocompresor con la temperatura es el rozamiento. Las pérdidas por rozamiento viscoso se encuentran en los cojinetes (metal-aceite) y en los álabes (metal-aire). Estas pérdidas son considerables, pues la resistencia que oponen los fluidos es cuadrática con la velocidad (para velocidades de este orden de magnitud). Sin embargo, el incremento de temperatura debido a estas pérdidas por rozamiento viscoso es despreciable en comparación con el incremento de temperatura producido por la compresión del aire en el compresor radial. Debido a que la reducción de la temperatura del aire de admisión será despreciable en ese caso, lo único que harás será contribuir a retardar el tiempo de respuesta del turbo (turbo lag), ya que al incrementar el radio y la masa de sus rotores aumentarás consigo su inercia rotacional. (Empeorando así ese 0-100 que tanto aprecias). Ahí precisamente es donde sí tendrás problemas de temperatura. La presión del aire de admisión no es una variable que puedas incrementar a tu gusto sin pensar en sus consecuencias, y no porque vaya a explotar el motor, sino porque puede que el aumento de presión sea en vano, y no conlleve la mejora de potencia esperada. Ya que el otro día aprendiste algo de física de bachillerato... ¿Que tal hoy algo de química? Como todos sabemos, la sobrealimentación es un sistema utilizado para potenciar un motor de combustión interna. Ahora bien, han corrido ríos de tinta sobre este tema en ciertos foros y fuentes de dudosa credibilidad aludiendo falsas teorías, verdades parciales, o directamente publicando sandeces y barbaridades... Por suerte, este foro no es uno de ellos y la gente que escribe sabe de lo que habla, y la que no, comenta pero no inventa falsas teorías... Considero que es un concepto muy sencillo de explicar, y que ni Wikipedia ni muchos libros lo consiguen, pues basta con una ecuación para resumir todas esas parrafadas... Ley de los gases ideales: P·V = n·R·T Donde: P = Presión absoluta [Pa] V = Volumen [m3] T = Temperatura absoluta [ºK] n = Moles de gas R = Constante de los gases ideales Si expresamos la ecuación de la siguiente manera: (P·V) / T = n·R En el caso que nos ocupa podemos observar cómo: - La presión y el volumen de gas son directamente proporcionales al número de moles de oxígeno. - La temperatura del gas es inversamente proporcional al número de moles de oxígeno. Como todo motor térmico, un motor de combustión interna utiliza una parte de la energía calorífica de la gasolina para producir trabajo. Como sabemos, la energía procede de la combustión, reacción química de oxidación que se produce en presencia de un combustible (gasolina) y un comburente (oxígeno). Así pues, la combustión de cierta cantidad de gasolina, reaccionará consumiendo cierta cantidad de oxígeno. Esta relación ideal combustible-comburente se conoce como mezcla estequiométrica. Por eso mismo y como te han comentado algunos compañeros debes modificar el mapa motor para mantener esta relación acorde al incremento de presión que pretendas realizar. Volviendo al tema, podemos decir que el trabajo entregado por un motor de combustión interna es directamente proporcional a la cantidad de mezcla absorbida. Empleando la ecuación anterior, veamos las tres maneras de sobrealimentar un motor: Caso 1 (P·2V) / T = 2·n·R En un motor del doble de cilindrada cabrán el doble de moles de oxígeno, y manteniendo la estequiometría, se quemará el doble de mezcla, entonces el pistón doblará su fuerza durante la carrera de trabajo, doblando así el par y consigo la potencia entregada a ese régimen. (Recordad que la potencia y el par no son dos cosas independientes como piensa mucha gente, son variables directamente proporcionales relacionadas a través de la velocidad angular "Revoluciones Por Minuto" expresada en rad/s.) Caso 2 (2P·V) / T = 2·n·R En un motor con el doble de presión por cilindro cabrán el doble de moles de oxígeno y como en el Caso 1, entregará el doble de potencia. En este principio se basan los turbocompresores y otros sistemas de sobrealimentación. Caso 3 (P·V) / (1/2)T = 2·n·R En un motor con el aire del cilindro a la mitad de temperatura cabrán el doble de moles de oxígeno y como en el Caso 1, entregará el doble de potencia. Jajaja, yo tampoco me lo creí cuando lo planteé. Digo, mi coche no tiene el doble de potencia a 15º que a 30º... Hasta que caí que la ecuación se expresa en grados Kelvin, y no en Celsius. Así que mi coche tendría el doble de potencia a -122ºC (151K) que a 30ºC (303K). Cabe decir que todas estas relaciones de doble y mitad son totalmente teóricas y en condiciones ideales. En la realidad todos los elementos presentan pérdidas y su rendimiento no ideal hace que lo expuesto no se cumpla matemáticamente pero sí se aproxime. Muestras en tu comentario cierta preocupación por conseguir aire frío en la admisión, supongo que es debido a que conoces la relación existente entre la temperatura dicho aire y la potencia entregada por el motor, como muestro en el Caso 3. Ahora bien, supongo que no conocías la ley de los gases ideales, sino no te hubieras ni planteado incrementar la presión a valores extremos sin más, ya que un incremento en la presión produce también un aumento de la temperatura y como has visto en el Caso 3, eso no es nada bueno para la potenciación. A pesar de haber mostrado sólo 3 casos, las variables P, V y T no son independientes entre si, por tanto, son 2^3 = 8 las combinaciones existentes. Así pues, un incremento de presión produce también un aumento de temperatura, lo mismo con una disminución de volumen, etc. Yo me he planteado siempre el conjunto turbocompresor-intercooler-motor como una "bomba de calor en lazo abierto", es decir, "medio ciclo de Carnot". Una bomba de calor es un circuito cerrado que consta de un compresor (el turbo), un condensador (el intercooler), y una válvula de expansión y evaporador que cerrarían el lazo. El "medio ciclo de Carnot" sería: - Compresión adiabática: El aire a temperatura Ti y presión Pi recibe trabajo (W) mediante el compresor centrífugo aumentando su temperatura y presión hasta Tf y Pf, pero sin intercambio de calor con el exterior. Debido a que el turbocompresor no permite el intercambio de calor, si nos quedáramos en esta fase enviaríamos aire a unos 200ºC al motor. Para evitarlo está el intercooler. - Condensación: El intercambiador de calor cede una cantidad de calor disminuyendo la temperatura del aire y consigo su volumen, y manteniendo la presión gracias al compresor. La temperatura del aire suele reducirse hasta los 40 o 50ºC, pero claro, el fabricante ya ha calculado la resistencia térmica necesaria para que el disipador adquiera esas temperaturas para una potencia determinada. Supongo que ahora entenderás que si los ingenieros de Brabus decidieron poner un intercamabiador aire-agua en lugar del aire-aire que monta el 82CV, no fue para hacer bonito ni parecer mas "racing", sino porque calcularon que el incremento de presión conllevaría un incremento de temperatura suficiente para justificar el cambio del intercambiador. Así que como comentan algunos compañeros, deberías plantearte también sustituir el intercooler como mínimo por el Brabus o por cualquier otro con mayor capacidad disipativa. Si consideras que nada de esto es necesario, es muy probable que tu modificación sea inútil si te cebas con la presión, y además corres el riesgo que se produzca autodetonación, y acto seguido fumata blanca. Saludos a todos.

Cuán equivocado estas... Que la cilindrada entre dos motores sea similar no implica que sus prestaciones también lo sean. La arquitectura de un motor de cualquier moto que llega a 14Krpm no se parece en lo más mínimo a nuestro motor suprex. El problema de nuestro motor no se encuentra ni en el árbol de levas, ni en el turbo, ni en la configuración del árbol de levas. El impedimento para que nuestro motor no pueda girar a un régimen superior se halla principalmente en el número de válvulas por cilindro (Por ese motivo no es comparable un motor de CBR600 con un Suprex). Para un mismo diámetro de cilindro, a más válvulas mayor área efectiva y por tanto mejor llenado del cilindro a altos regímenes. Ahora bien, lo que impide realmente que un motor no pueda girar a un régimen superior conservando la potencia es la masa de la válvula. Física de Bachillerato: Cuando la válvula, empujada por la leva, llega a su punto máximo de apertura adquiere una energía cinética que debe ser contrarrestada por la energía potencial elástica que ha adquirido el resorte al haberse comprimido. Ec = (1/2)*m*v^2 Epe = (1/2)*K*x^2 Para garantizar el cierre de la válvula la energía del resorte será siempre superior a la cinética de la válvula igualándose para el máximo régimen calculado por el fabricante (esos alemanes que tanto mencionas). K*x^2 = m*v^2 Si un iluminado decide modificar la ECU para aumentar la limitación de revoluciones, la energía cinética de la válvula aumentará cuadráticamente con el incremento de velocidad programado. En esta situación la energía potencial del resorte será inferior a la cinética de la válvula y por tanto la válvula no llegará a cerrarse, quedando en un estado de "flotación". Además, la válvula seguirá avanzando y comprimiendo el resorte hasta que se igualen sus energías, existiendo el riesgo de que llegue a tocar el pistón y se destruya. Así que si sigues encabezonado en aumentar el límite de revoluciones sin tener que fresar los pistones, debes modificar algún parámetro de la ecuación anterior. O bien disminuyes la masa de la válvula instalando válvulas huecas o de otro material, o bien incrementas la constante elástica de los resortes (perdiendo potencia), o ambos. En resumen, para un mismo diámetro de cilindro, a más válvulas mayor área efectiva y menor diámetro de válvula, es decir, menor masa y por tanto menor energía cinética. Motivo por el cual resulta más eficiente llegar a altos regímenes con un motor de 4 válvulas por cilindro que con uno de 2 válvulas como el nuestro. Supongo que ahora entiendes el abismo que separa al motor Suprex de las motos que mencionas llegar a 14.000 rpm. Así que no le pidas peras al olmo... ...y cómprate otro árbol con mas peras. Seguiría con las barbaries que has soltado sobre turbocompresores pero ya tengo sueño... Saludos a todos.

Hola TK, acabo de montar las llantas brabus con separadores de 20 mm delante y 25 mm detrás. Antes de montar las brabus te he hecho una comparativa con las trackline, ya que vistas de perfil son como tus spikeline y así podrás hacerte una idea más real que con las brabus. En la segunda imagen se me ha movido unos milímetros la tabla pero como puedes ver el neumático queda justo al borde de la aleta con 25 mm. Con 30 mm ya sobresaldría. Delante ocurre lo mismo con los separadores de 20 mm. No te he hecho más fotos porque ha oscurecido y ya no se veía nada. Saludos.

Hola TK, tranquilo que no me he olvidado de ti. El problema es que aun no he montado los separadores pese a haberlos comprado ya. Hace tiempo que compré las llantas brabus y ahora acabo de comprar los neumáticos. Ya me han montado y equilibrado los neumáticos y éste sábado los colocaré junto con los separadores. Ya te pondré una foto. En la web de braid no encontrarás prácticamente nada como comentas, te recomiendo que llames al teléfono. Saludos.