Hola buenas tengo un problema de pérdida de potencia.

[iruko]

Hola buenas a todos, les comento, tengo un smart fortwo 450 0.7 61cv gasolina.

El tema es que cuando ando con él metiendo cuarta a partir de los 90 por hora, más o menos como que me limita el acelerador a la mitad y no se arregla hasta que apagó y vuelvo a encender. Pero da igual porque siempre da el mismo fallo, otra cosa a añadir es q cuando aceleró y cambio de marcha el turbo hace el mítico stututu, le pasé la diagnosis con el ELM y me dio dos códigos de error el P2052 y el P2046. No se qué hacer alguien puede saber lo q es?. Gracias

[audiomeca]

hola

prueba a limpiar o cambiar el sensor de presión que va en el colector de admisión

[W450EMPJ1]

hola,

 

sj usas el elm, antes de mancharte las manos puedes leer el valor de presión de carga o sobrealimentación a motor parado (presión atmosférica), al ralentí (300-400hPa/mbar) y saliendo a carretera con carga dándole fuerte (1600mbar). si la avería es eléctrica del sensor, el valor será incoherente. por lo que comentas, parecen factores mecánicos (a saber: estanqueidad línea de entrada de aire, el propio turbo, su válvula de descarga, mariposa de admisión o como muy bien comentan arriba, suciedad o lectura errónea del sensor de presión). 

el sensor lo tienes a mano: 

[url=https://postimg.cc/w1nqsXkd][img]https://i.postimg.cc/w1nqsXkd/02-05-2023-9-17-06.png[/img][/url]

 

a todo esto, qué app usas para el elm? curiosidad

 

saludos

[iruko]

On 2/5/2023 at 11:44, W450EMPJ1 dijo:

hola,

 

sj usas el elm, antes de mancharte las manos puedes leer el valor de presión de carga o sobrealimentación a motor parado (presión atmosférica), al ralentí (300-400hPa/mbar) y saliendo a carretera con carga dándole fuerte (1600mbar). si la avería es eléctrica del sensor, el valor será incoherente. por lo que comentas, parecen factores mecánicos (a saber: estanqueidad línea de entrada de aire, el propio turbo, su válvula de descarga, mariposa de admisión o como muy bien comentan arriba, suciedad o lectura errónea del sensor de presión). 

el sensor lo tienes a mano: 

[url=https://postimg.cc/w1nqsXkd][img]https://i.postimg.cc/w1nqsXkd/02-05-2023-9-17-06.png[/img][/url]

 

a todo esto, qué app usas para el elm? curiosidad

 

saludos

Uso car scanner en android, este es el reporte completo de los fallos q puse arriba.

Car Scanner ELM OBD2

DTC report

Selected brand: Smart

 

============1==============

P2046

Raw code: 2046

ECU: 01

Estatus: Fallo pendiente presente, Validado y almacenado en memoria no volátil

Reductant temperature sensor - circuit intermittent

 

============2==============

P2052

Raw code: 2052

ECU: 01

Estatus: Fallo pendiente presente, Validado y almacenado en memoria no volátil, Fallo validado presente en el momento de la solicitud

Reductant injector 1, bank 2 - circuit high

[W450EMPJ1]

https://postimg.cc/wy1Z3PzT

https://postimg.cc/WqjGxF5L

 

la avería P2046 es la importante, mete en el saco varias posibilidades, ya sean factores mecánicos como fallos eléctricos de diferentes componentes. lo de la lectura con el ELM y limpieza del sensor de presión, qué tal ha ido?

[JoseIdeal1977]

Puede que tengas un tubito roto de las electroválvulas del turbo. El 61cv tiene varias. Si los cambias y sigue igual, será la propia electroválvula. En los códigos de error debe de salir cuál es.

[fran_smart450]

el turururtu es una especie de valvula de descarga  que lleva el smart  que por ejemplo  si vas en tercera o cuarta y das  pequeños  acelerones suena, también  ocurre a veces al cambiar  de marcha. Es normal

[iruko]

On 15/5/2023 at 10:40, W450EMPJ1 dijo:

https://postimg.cc/wy1Z3PzT

https://postimg.cc/WqjGxF5L

 

la avería P2046 es la importante, mete en el saco varias posibilidades, ya sean factores mecánicos como fallos eléctricos de diferentes componentes. lo de la lectura con el ELM y limpieza del sensor de presión, qué tal ha ido?

El sensor estaba limpito, y el de temperatura también. Cuando paso la prueba de emisiones en el cardcanner me da fallo en el catalizador 

[iruko]

hace 8 horas, fran_smart450 dijo:

el turururtu es una especie de valvula de descarga  que lleva el smart  que por ejemplo  si vas en tercera o cuarta y das  pequeños  acelerones suena, también  ocurre a veces al cambiar  de marcha. Es normal

No se a mi me suena siempre. Desde primera dando un poco de gas. Pero suena bastante, silva por toda la calle.

[iruko]

On 23/5/2023 at 22:10, JoseIdeal1977 dijo:

Puede que tengas un tubito roto de las electroválvulas del turbo. El 61cv tiene varias. Si los cambias y sigue igual, será la propia electroválvula. En los códigos de error debe de salir cuál es.

Pues ns tendré que mirar lo q son y donde se sitúan y te comento, entiendo q habrá que desmontar el turbo para mirarlo.

[fran_smart450]

On 24/5/2023 at 23:51, iruko dijo:

No se a mi me suena siempre. Desde primera dando un poco de gas. Pero suena bastante, silva por toda la calle.

suena al dar gas y soltar? lo llevas reprogramado? con una reprogramación muy bestia suena mas. Tendrías que grabar un video con audio, subirlo a youtube y colgarlo aqui para poder oirlo.

[W450EMPJ1]

On 24/5/2023 at 23:50, iruko dijo:

El sensor estaba limpito, y el de temperatura también. Cuando paso la prueba de emisiones en el cardcanner me da fallo en el catalizador 

Eso de que te da fallo el catalizador, es algún código de avería? Has tenido problemas para pasar anteriores iteuves por gases? Huelen mal los gases de escape con el motor al ralentí en caliente?

[iruko]

hace 12 horas, W450EMPJ1 dijo:

Eso de que te da fallo el catalizador, es algún código de avería? Has tenido problemas para pasar anteriores iteuves por gases? Huelen mal los gases de escape con el motor al ralentí en caliente?

https://es.avtotachki.com/p2052-cep-klapana-vpryska-vosstanovitelya-ryad-2-blok-1/

Esa es la información q tengo al respecto. Pero tampoco me aclara muy bien, a ver si tú lo entiendes mejor. Y la ITV la pasé supongo porque me metieron el sensor de la máquina de gases por el tubo del tren trasero en vez de el escape y claro las emisiones me dieron 0. XD

[iruko]

On 23/5/2023 at 22:10, JoseIdeal1977 dijo:

Puede que tengas un tubito roto de las electroválvulas del turbo. El 61cv tiene varias. Si los cambias y sigue igual, será la propia electroválvula. En los códigos de error debe de salir cuál es.

Me podrías decir dónde se sitúan esos tubitos? Es q últimamente no tengo mucho tiempo y no creo q pueda ponerme a desmontar todo, ¿Son esos dos q están en la admisión directa a la caracola? esos q salen del tubo gordo de admisión directa a la turbina.

[iruko]

On 27/5/2023 at 15:11, fran_smart450 dijo:

suena al dar gas y soltar? lo llevas reprogramado? con una reprogramación muy bestia suena mas. Tendrías que grabar un video con audio, subirlo a youtube y colgarlo aqui para poder oirlo.

 

[iruko]

Este finde voy a buscar esos tubitos a ver si veo algo, os diré si se arregla.

[fran_smart450]

Corrijo lo anteriormente dicho, el ruido al acelerar y soltar, no es una valvula de descarga, es el ruido de rebote del aire que rebota contra las aspas del turbo. En teoria eso no es bueno, por eso se le instalan valvulas de descarga. Luego cuando no aceleras a veces se oye un ruido raro, que no se si es del video... Pero eso ruido no es normal. El de acelerar y soltar si...el otro no...

[RafaMallorca]

Me paso por aqui para saber si has podido arreglar el tema de la perdida de potencia. Yo desde el quinto año me lo hace, de vez en cuando pierde potencia y no he conseguido averiguar por que, incluso recientemente con 160000 km le puse un motor reacondicionado y sigue haciendolo despues de cambiarlo. Un autentico misterio...

[iruko]

On 13/9/2023 at 18:30, RafaMallorca dijo:

Me paso por aqui para saber si has podido arreglar el tema de la perdida de potencia. Yo desde el quinto año me lo hace, de vez en cuando pierde potencia y no he conseguido averiguar por que, incluso recientemente con 160000 km le puse un motor reacondicionado y sigue haciendolo despues de cambiarlo. Un autentico misterio...

Pues si con otro motor te hace lo mismo una de dos, o el embrague está mal ajustado y patina, o cuando pisas el freno y luego sueltas las pastillas se queden agarradas. Que puede pasar.

[RafaMallorca]

Igual, se pone como en modo safe y le cuesta acelerar como si no tubiera el turbo y cambiar marcha, pero solo pasa a veces, es una paranoia, del 2006 y desde el 5 año asi. Menos mal que no me deja tirado. Ahora me empezo a quedarse loquillo por las mañanas y enciende pero no acelera, lo tengo que apagar y volver a encender. Alguna solucion a la perdida de potencia al final?

[iruko]

On 10/4/2024 at 20:22, RafaMallorca dijo:

Igual, se pone como en modo safe y le cuesta acelerar como si no tubiera el turbo y cambiar marcha, pero solo pasa a veces, es una paranoia, del 2006 y desde el 5 año asi. Menos mal que no me deja tirado. Ahora me empezo a quedarse loquillo por las mañanas y enciende pero no acelera, lo tengo que apagar y volver a encender. Alguna solucion a la perdida de potencia al final?

Pues al final el smart se chocó una rueda con la pared y se le fue para atrásXD, así que lo tengo parado y voy a aprovechar ha hacerle de todo. Iré contando.

[fran_smart450]

se chocó una rueda contra una pared y se dobló? como fue?

[iruko]

On 20/4/2024 at 12:36, fran_smart450 dijo:

se chocó una rueda contra una pared y se dobló? como fue?

Arreglado, doblo la cuna, pero ya lo arreglé, ahora queda cambiar la dichosa electroválvula, se a complicado un tornillo y lo voy a tener que romper para sacar la viga horizontal de refuerzo, a cambiar la electroválvula cuadrada. En teoría es lo que falla, veamos si se arregla

[RafaMallorca]

Me hice ingeniero de IA por placer y hice este informe: (Tengo que ir probando) Sigo igual a dias va bien, a dias no.
 

Análisis Diagnóstico Exhaustivo de la Pérdida de Potencia Persistente en un Smart Fortwo (W450) de 2006

 

Sección 1: Introducción y Contexto Diagnóstico Clave

 

1.1. Análisis del Problema: Aislamiento del Fallo

 

Este informe técnico aborda un problema específico y persistente que afecta a un Smart Fortwo del año 2006 (chasis W450) con un kilometraje aproximado de 186,000 km. El síntoma principal es una pérdida de potencia súbita y drástica que ocurre bajo condiciones de carga, específicamente al acelerar o al aproximarse a una velocidad de 100 km/h. Esta manifestación se describe como una sensación de que el turbocompresor deja de funcionar, y el vehículo entra en un estado de protección conocido como "modo seguro" o "modo de emergencia" (limp mode), donde el rendimiento del motor se ve severamente limitado.1 El elevado kilometraje del vehículo es un factor relevante, ya que aumenta la probabilidad de desgaste en una amplia gama de componentes periféricos que soportan el funcionamiento del motor.4

El objetivo de este análisis es proporcionar una guía diagnóstica exhaustiva, basada en la evidencia recopilada de foros de especialistas, discusiones técnicas y material audiovisual, para identificar la causa raíz de este fallo recurrente. Se presentará un plan de acción estructurado que permita al propietario o a un técnico cualificado abordar el problema de manera sistemática y eficiente.

 

1.2. La Pista Definitiva: La Importancia Crucial del Cambio de Motor

 

El dato más significativo y el pilar de todo este proceso diagnóstico es que el problema persistió incluso después de un cambio completo de motor a los 161,000 km. Esta información es la clave para resolver el misterio, ya que permite descartar con un alto grado de certeza una serie de causas potenciales y enfocar la investigación en un grupo específico de componentes.

Un "cambio de motor" típicamente implica la sustitución del bloque largo (long block), que incluye el bloque de cilindros, pistones, bielas, cigüeñal, culata y válvulas.4 Sin embargo, para controlar los costos de una reparación tan importante, es una práctica estándar y casi universal que el taller mecánico transfiera la mayoría de los componentes auxiliares o periféricos del motor antiguo al nuevo. Estos componentes transferidos incluyen, entre otros:

• El sistema de sobrealimentación completo: turbocompresor, válvula de descarga (wastegate) y su actuador.

• Los colectores de admisión y escape.

• El sistema de inyección de combustible: inyectores, rampa de combustible y regulador de presión.

• El sistema de encendido: bobinas y bujías (aunque estas últimas a menudo se reemplazan).

• El sistema eléctrico del motor: el mazo de cables principal (wiring harness), la Unidad de Control del Motor (ECU), la unidad SAM y todos los sensores (sensor MAP, sensor de oxígeno, sensor de posición del cigüeñal, etc.).

• Componentes auxiliares como el alternador, el motor de arranque y el compresor del aire acondicionado.

El hecho de que la avería existiera antes y después del cambio de motor demuestra de manera concluyente que el fallo no reside en los componentes internos y mecánicos del motor (como el desgaste de los anillos de pistón, problemas en la culata o rodamientos internos). La avería se encuentra en uno de los sistemas de soporte que fue traspasado del motor antiguo al nuevo, o en un sistema del vehículo que es independiente del bloque motor, como la bomba de combustible o la transmisión.5 Por lo tanto, el componente defectuoso fue, con toda probabilidad, trasladado junto con las piezas funcionales al nuevo motor, perpetuando el problema. Este entendimiento reduce drásticamente el campo de investigación y nos permite centrarnos en los verdaderos sospechosos.

 

Sección 2: Comprendiendo el "Modo Seguro" (Limp Mode) en su Smart

 

2.1. ¿Qué es y Por Qué se Activa? El Instinto de Autopreservación de la ECU

 

El "modo seguro" o "limp mode" no es una avería en sí mismo, sino una estrategia de autoprotección deliberada y preprogramada en la Unidad de Control del Motor (ECU) del vehículo.3 La ECU es el cerebro electrónico que gestiona el funcionamiento del motor, monitorizando constantemente docenas de parámetros a través de una red de sensores: presión del turbo, temperatura del refrigerante, posición del acelerador, cantidad de oxígeno en los gases de escape, etc..6

Cada uno de estos parámetros tiene un rango de operación "seguro" definido por el fabricante. Si la ECU detecta que uno o más de estos valores se desvían de su rango predefinido durante un período de tiempo determinado, interpreta esta anomalía como una señal de un fallo potencialmente grave que podría causar daños costosos o catastróficos en el motor o la transmisión.7 En respuesta, la ECU activa el modo seguro para limitar la capacidad del motor y permitir que el conductor llegue a un lugar seguro o a un taller sin causar más daños.7 En esencia, el modo seguro es el síntoma, no la enfermedad; la ECU actúa como un mensajero que informa de un problema que ha detectado en otro lugar del sistema. La tarea diagnóstica consiste en averiguar qué está viendo la ECU que la obliga a tomar esta medida de protección.

 

2.2. Síntomas Característicos en el Smart Fortwo

 

La descripción del usuario coincide perfectamente con los síntomas clásicos de la activación del modo seguro en un vehículo moderno, y específicamente en un Smart Fortwo. Estos síntomas incluyen:

• Reducción Drástica de la Potencia: La respuesta del acelerador se vuelve muy pobre y el motor se siente sin fuerza, como si el turbo estuviera desactivado.2

• Limitación de las RPM: El motor no superará un umbral de revoluciones preestablecido, generalmente entre 2,000 y 3,000 RPM, lo que impide alcanzar altas velocidades.6

• Bloqueo de la Transmisión: En vehículos con transmisión automática o semiautomática como el Smart, la caja de cambios puede quedarse bloqueada en una marcha baja (normalmente 2ª o 3ª) para evitar una aceleración rápida.6

• Desactivación de Sistemas Auxiliares: Para reducir la carga sobre el motor, la ECU puede desactivar sistemas no esenciales como el aire acondicionado.6

• Iluminación de Testigos de Advertencia: La activación del modo seguro casi siempre va acompañada de la iluminación del testigo de "Check Engine" o, en el caso de los Smart, a menudo del testigo del ESP (control de estabilidad), que está intrínsecamente ligado a la gestión del par motor.9

Es fundamental entender que la causa del problema rara vez es la propia ECU. El fallo suele estar en uno de tres ámbitos: el componente físico que está fallando (por ejemplo, el turbo está generando demasiada presión), el sensor que mide ese componente está defectuoso y envía datos incorrectos, o el cableado que conecta el sensor a la ECU está dañado y corrompe la señal. La investigación debe abarcar estas tres posibilidades para cada sistema sospechoso.

 

Sección 3: Principal Sospechoso - El Sistema de Sobrealimentación (Turbo)

 

La descripción del usuario, "es como si el turbo no soplara", apunta directamente al sistema de sobrealimentación. En un vehículo turboalimentado como el Smart Fortwo, este sistema es el principal sospechoso de causar una pérdida de potencia tan abrupta y dependiente de la carga. Dado que el turbo y sus componentes asociados fueron probablemente transferidos del motor antiguo, es el lugar más lógico para comenzar la investigación.

 

3.1. La Válvula de Descarga (Wastegate): El Fallo Mecánico Más Común y Persistente

 

Función

 

La válvula de descarga, o wastegate, es un componente mecánico crucial dentro del propio turbocompresor. Consiste en una pequeña válvula o clapeta situada en la carcasa de la turbina (el lado del escape). Su función es regular la presión máxima de soplado (boost) del turbo. Lo hace desviando una parte de los gases de escape para que no incidan sobre la rueda de la turbina. Esta válvula es controlada por un actuador neumático, una cápsula con un diafragma en su interior que se mueve por la presión del propio turbo.13

 

Modo de Fallo

 

El mecanismo de la wastegate opera en un entorno de temperaturas extremadamente altas y está constantemente expuesto a los gases de escape, que contienen carbonilla. Con el tiempo y los kilómetros, el eje o pivote sobre el que gira la clapeta puede acumular carbonilla y óxido, provocando que se agarrote o se vuelva muy rígido.15 Este es uno de los fallos más comunes en turbos con alto kilometraje.

 

Análisis del Síntoma

 

Este modo de fallo encaja perfectamente con los síntomas descritos. Si la wastegate se queda agarrotada en posición cerrada, no puede abrirse para liberar el exceso de presión de escape. A medida que el conductor acelera y las RPM del motor aumentan, la turbina del turbo gira cada vez más rápido, generando una presión de soplado que aumenta sin control. Este fenómeno se conoce como "sobrepresión" o overboost. El sensor MAP (que se discutirá a continuación) detecta esta presión peligrosamente alta, que excede los límites de seguridad programados en la ECU. Para proteger el motor de una detonación o daño físico, la ECU reacciona de forma instantánea activando el modo seguro.3 Esto explica por qué el coche funciona bien a bajas revoluciones pero golpea un "muro" de potencia al exigirle rendimiento.

 

Guía de Diagnóstico y Solución

 

1. Inspección Visual y Manual (con el motor completamente frío): El primer paso, y el más revelador, es una comprobación manual. Localice el turbocompresor en la parte trasera del motor. Identifique el actuador neumático (una cápsula metálica redonda) y la varilla que sale de él. Esta varilla se conecta a una pequeña palanca en la carcasa del turbo; esa palanca es la que mueve la wastegate interna. Desenganche el clip de retención que sujeta la varilla a la palanca (este clip puede oxidarse y romperse, siendo un fallo en sí mismo).17 Con la varilla desconectada, intente mover la palanca de la wastegate con la mano o con unos alicates. Debería poder moverse suavemente unos centímetros contra la resistencia de un muelle interno. Si la palanca está completamente inmóvil, muy dura o se mueve a tirones, ha encontrado la causa más probable del problema.15

2. Servicio y Liberación: Si la palanca está agarrotada, aplique generosamente un aceite penetrante de alta temperatura (no un lubricante multiusos como el WD-40, que se quema rápidamente) en el punto donde el eje de la palanca entra en la carcasa del turbo. Deje que actúe durante unos minutos. Luego, con unos alicates, trabaje suavemente la palanca hacia adelante y hacia atrás para romper la carbonilla y el óxido. Repita el proceso hasta que se mueva libremente. En muchos casos, esta simple acción de servicio soluciona el problema de forma permanente.16

3. Prueba del Actuador: El propio actuador neumático también puede fallar. El diafragma interno puede perforarse, impidiendo que mantenga la presión. Se puede probar con una bomba manual de vacío/presión. Al aplicar presión al actuador, la varilla debe moverse suavemente y de forma proporcional. Si no se mueve o si no mantiene la presión, el actuador está defectuoso y debe ser reemplazado.18

 

3.2. El Sensor de Presión Absoluta del Colector (MAP): Los Ojos "Mentirosos" de la ECU

 

Función

 

El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), también conocido como sensor de presión de sobrealimentación, es uno de los sensores más críticos para la gestión de un motor turbo. Generalmente está montado en el colector de admisión y su función es medir la presión (o vacío) del aire que entra en los cilindros. Esta lectura es la que informa a la ECU de cuánta presión está generando el turbo en tiempo real.20

 

Modo de Fallo

 

Con el tiempo, estos sensores pueden contaminarse con los vapores de aceite procedentes del sistema de ventilación del cárter (PCV). Una fina capa de aceite puede cubrir el elemento sensor, haciendo que sus lecturas sean lentas o imprecisas. También pueden fallar electrónicamente, enviando una señal de voltaje incorrecta a la ECU.22

 

Análisis del Síntoma

 

Si el sensor MAP está defectuoso y le dice a la ECU que la presión es de 1.5 bar cuando en realidad es de solo 1.0 bar, la ECU creerá que existe una condición de sobrepresión peligrosa y activará el modo seguro, aunque el sistema mecánico del turbo funcione a la perfección.3 Es como si los "ojos" de la ECU estuvieran mintiendo. Un sensor sucio puede causar un retraso en la lectura, lo que también puede confundir a la ECU bajo una aceleración rápida.

 

Guía de Diagnóstico y Solución

 

1. Localización y Extracción: El sensor MAP es una pequeña pieza de plástico negro, normalmente sujeta al colector de admisión con uno o dos tornillos (a menudo Torx) y conectada a un conector eléctrico.21

2. Limpieza: Este es un procedimiento de mantenimiento sencillo y muy eficaz. Desconecte la batería. Retire con cuidado el sensor. Utilice un limpiador específico para sensores de masa de aire (MAF) o sensores electrónicos, que no deja residuos. No utilice nunca limpiador de frenos o de carburadores, ya que sus productos químicos agresivos pueden destruir el plástico y los delicados componentes electrónicos del sensor. Rocíe generosamente el elemento sensor y deje que se seque al aire por completo antes de volver a instalarlo.20 Limpie también con un paño el orificio donde se asienta el sensor.

3. Prueba Avanzada: Un diagnóstico más profundo se puede realizar con un multímetro y una bomba de vacío. Con la llave en posición de contacto pero el motor apagado, el sensor debe emitir una señal de voltaje específica. Al aplicar vacío con la bomba, este voltaje debe disminuir de forma lineal y predecible. Si el voltaje no cambia o está fuera de los valores especificados por el fabricante, el sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.25

 

3.3. Fugas en el Sistema: Manguitos de Vacío y Presión

 

Función

 

Una red de pequeños manguitos de goma transporta señales de presión y vacío por todo el compartimento del motor. El más importante en este contexto es el que va desde la salida del compresor del turbo hasta el actuador de la wastegate. Este manguito es el que "informa" al actuador de la presión de soplado para que pueda abrir la wastegate.13

 

Modo de Fallo

 

Con 186,000 km y 18 años de ciclos de calor, estos manguitos de goma se vuelven quebradizos, se agrietan o se ablandan, pudiendo soltarse de sus conexiones.29

 

Análisis del Síntoma

 

Si el manguito que va al actuador de la wastegate tiene una fuga, por pequeña que sea, el actuador no recibirá la señal de presión completa. Por ejemplo, si el turbo está soplando a 1.2 bar, pero debido a una fuga el actuador solo "ve" 0.8 bar, no abrirá la wastegate cuando debería. El resultado es idéntico al de una wastegate agarrotada: una condición de sobrepresión que activa el modo seguro.3

 

Guía de Diagnóstico

 

La inspección visual es el primer paso. Revise minuciosamente todos los manguitos de goma conectados al turbo, al colector de admisión y al actuador. Apriételos para detectar si están duros o agrietados. Asegúrese de que todas las abrazaderas estén bien apretadas. Sin embargo, las pequeñas grietas que solo se abren bajo presión son muy difíciles de detectar visualmente. El método definitivo para encontrar estas fugas es una "prueba de humo" (smoke test), que se puede realizar en un taller. Esta prueba consiste en introducir humo a baja presión en el sistema de admisión; el humo escapará por cualquier fuga, por mínima que sea, haciéndola visible.30

 

3.4. La Válvula de Ciclo (Solenoide de Control de Impulso)

 

Función

 

En muchos sistemas turbo modernos, la ECU no deja que el actuador de la wastegate sea controlado únicamente por la presión del turbo. En su lugar, interpone una electroválvula (solenoide) llamada válvula de ciclo (cycle valve o boost control solenoid). La ECU pulsa esta válvula para controlar con gran precisión cuánta presión llega al actuador, lo que le permite gestionar el soplado del turbo de forma mucho más sofisticada.13

 

Modo de Fallo

 

Esta electroválvula puede fallar eléctricamente (la bobina interna se quema) o mecánicamente (se atasca por suciedad interna).

 

Análisis del Síntoma

 

Si la válvula de ciclo falla en una posición que bloquea el paso de presión hacia el actuador de la wastegate, el efecto es el mismo que una fuga en el manguito o una wastegate agarrotada: el actuador no se abre, se produce una sobrepresión y el coche entra en modo seguro.31 Estos fallos pueden ser intermitentes, lo que los hace más difíciles de diagnosticar.

 

Guía de Diagnóstico

 

Probar este solenoide sin herramientas específicas es complicado. Un escáner de diagnóstico avanzado a menudo tiene una función para "actuar" componentes, lo que permitiría enviar una señal a la válvula y escuchar si hace "clic". Si todos los demás componentes del sistema de turbo (wastegate, actuador, manguitos) han sido verificados y están en buen estado, la sustitución de la válvula de ciclo se convierte en un paso diagnóstico lógico.30

 

Sección 4: La Conexión con el Sistema de Escape y Emisiones

 

Si la investigación del sistema de sobrealimentación no revela una causa clara, el siguiente ámbito lógico a investigar es el sistema de escape y control de emisiones. Un bloqueo en el flujo de gases de escape o una lectura incorrecta de su composición puede llevar a la ECU a creer que el motor está funcionando de manera ineficiente o peligrosa, especialmente bajo carga, lo que puede desencadenar el modo seguro. Estos componentes no habrían formado parte del cambio de motor.

La lógica de la ECU se basa en mantener una mezcla de aire y combustible perfecta (estequiométrica) para obtener la máxima eficiencia y las mínimas emisiones. Los sensores de oxígeno son su principal fuente de retroalimentación para lograrlo, mientras que la válvula EGR altera directamente la composición de la mezcla de admisión. Un fallo en cualquiera de estos dos componentes corrompe el proceso de combustión o la medición del mismo. Bajo una fuerte demanda de potencia, la discrepancia entre los valores esperados por la ECU (basados en la posición del acelerador y la presión del MAP) y los valores reales medidos por el sensor de oxígeno puede volverse tan grande que la ECU, incapaz de reconciliar los datos contradictorios, activa el modo seguro como medida de precaución.

 

4.1. La Válvula EGR: Un Punto Crítico de Obstrucción (Especialmente en Motores CDI)

 

Función

 

La válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR, por sus siglas en inglés) es un dispositivo de control de emisiones. Su función es desviar una pequeña cantidad de gases de escape ya quemados y reintroducirlos en el colector de admisión. Esto reduce la temperatura máxima de combustión en los cilindros, lo que a su vez disminuye la formación de óxidos de nitrógeno (NOx), un contaminante nocivo.32

 

Modo de Fallo

 

El principal problema de la válvula EGR es que los gases de escape contienen hollín (carbonilla). Este hollín, al mezclarse con los vapores de aceite del sistema de ventilación del cárter, forma un lodo espeso y duro que se adhiere a las paredes de la válvula y los conductos de admisión. Con el tiempo, esta acumulación puede hacer que la válvula EGR se quede atascada en posición abierta o cerrada, o que obstruya significativamente el paso de aire fresco al motor.32 En algunos casos, más de la mitad del conducto de admisión puede quedar bloqueado.32

 

Análisis del Síntoma

 

Si la válvula EGR se queda atascada en posición abierta, permite un flujo constante de gases de escape hacia la admisión, incluso cuando el motor necesita la máxima cantidad de aire fresco y rico en oxígeno (como durante una aceleración fuerte). Este gas de escape desplaza al aire limpio, empobreciendo la mezcla y provocando una combustión deficiente. El resultado es una notable pérdida de potencia, tirones y un rendimiento pobre, síntomas que pueden ser lo suficientemente graves como para que la ECU active el modo seguro.1

 

Guía de Diagnóstico y Solución

 

1. Localización: La válvula EGR está ubicada en el motor, conectando el colector de escape con el de admisión. Su acceso en un motor compacto como el del Smart puede ser complicado y requerir el desmontaje de otros componentes.33

2. Limpieza: La solución más común y efectiva es el desmontaje y la limpieza a fondo de la válvula y de toda la tubería asociada. Este proceso implica raspar mecánicamente los depósitos de carbonilla y utilizar disolventes o limpiadores específicos para ablandarlos. Existen numerosos tutoriales y vídeos que detallan este procedimiento.34 Aunque este es un problema especialmente notorio en los motores diésel (CDI) como el del Smart Fortwo 0.8 CDI, también puede afectar a los motores de gasolina.

 

4.2. El Sensor de Oxígeno (Sonda Lambda): Una Solución Confirmada por la Comunidad

 

Función

 

El sensor de oxígeno, comúnmente conocido como sonda lambda, está ubicado en el sistema de escape, antes (y a veces después) del catalizador. Su misión es medir la cantidad de oxígeno no quemado en los gases de escape. Esta información es vital para la ECU, ya que le permite saber si la mezcla de aire y combustible es rica (demasiado combustible) o pobre (demasiado aire) y hacer ajustes en tiempo real para mantenerla en el punto óptimo.

 

Análisis del Síntoma y Caso de Estudio

 

Un sensor de oxígeno que envejece se vuelve "lento" o "perezoso", o puede fallar por completo, enviando señales incorrectas o erráticas a la ECU. Bajo una fuerte aceleración, si el sensor informa incorrectamente de una condición peligrosamente pobre, la ECU puede interpretar esto como un riesgo de sobrecalentamiento del motor y decidir cortar la potencia como medida de protección, activando el modo seguro.

Este punto es de vital importancia, ya que la investigación ha revelado un caso de estudio que es prácticamente idéntico al problema descrito. En el fragmento

36

, un usuario de un Smart describe una pérdida de potencia intermitente que no se solucionó con la limpieza de inyectores ni el cambio de bujías. Tras múltiples diagnósticos fallidos, el problema se resolvió definitiva y completamente al reemplazar el sensor de oxígeno (O2 sensor, Sensor 1, Bank 1).

 

Guía de Diagnóstico

 

Aunque un sensor de oxígeno defectuoso a menudo genera un código de error específico (como P0130-P0135), a veces puede fallar de forma intermitente sin registrar un código permanente. Un técnico con un escáner avanzado puede graficar la señal de voltaje del sensor en tiempo real. Un sensor en buen estado debe mostrar una onda sinusoidal que oscila rápidamente. Un sensor lento o defectuoso mostrará una señal plana o con oscilaciones muy lentas. Dada la evidencia encontrada en la comunidad 36, si las comprobaciones mecánicas más probables (wastegate, EGR) no resuelven el problema, la sustitución del sensor de oxígeno pre-catalizador se convierte en un paso diagnóstico de muy alta prioridad.

 

Sección 5: Diagnóstico del Sistema de Alimentación de Combustible

 

Aunque el motor y el turbo estén en perfecto estado, si se les priva de la cantidad de combustible necesaria bajo demanda, el resultado inevitable es una pérdida de potencia. La bomba de combustible y su filtro son componentes de desgaste clásico que tienen una vida útil limitada y no formaron parte del cambio de motor.

 

5.1. Rendimiento de la Bomba de Combustible Bajo Carga

 

Función y Modo de Fallo

 

La bomba de combustible eléctrica, sumergida en el depósito, es la responsable de enviar combustible a la rampa de inyectores a una presión y volumen constantes. Con 186,000 km, es muy probable que el motor eléctrico de la bomba haya perdido parte de su eficacia. Una bomba desgastada puede ser capaz de suministrar suficiente combustible para el ralentí y la conducción a velocidad de crucero constante, pero puede ser incapaz de mantener la presión y el volumen necesarios cuando se le exige el máximo rendimiento, como en una aceleración a fondo o al subir una pendiente pronunciada.37

 

Análisis del Síntoma

 

Este modo de fallo se alinea perfectamente con los síntomas descritos. A medida que el vehículo acelera hacia los 100 km/h, la ECU ordena a los inyectores que permanezcan abiertos durante más tiempo para inyectar más combustible. Esta mayor demanda provoca una caída de presión en la rampa si la bomba no puede seguir el ritmo. La mezcla de aire y combustible se vuelve pobre (demasiado aire), lo que puede causar fallos de encendido (misfires) y una pérdida de potencia drástica.40 La ECU, al detectar esta condición anómala a través del sensor de oxígeno, podría activar el modo seguro.

 

Guía de Diagnóstico

 

El diagnóstico definitivo de una bomba de combustible débil requiere una prueba dinámica en un taller. No basta con medir la presión con el coche en ralentí. Un mecánico debe conectar un manómetro de presión de combustible a la rampa de inyección y asegurar el manómetro de forma que sea visible desde el exterior (por ejemplo, pegado al parabrisas). A continuación, debe conducir el vehículo y replicar las condiciones en las que se produce el fallo (aceleración fuerte). Si durante la aceleración se observa una caída significativa en la presión de combustible, es una clara indicación de que la bomba de combustible está fallando o de que el filtro de combustible está severamente obstruido y debe ser reemplazado.38

 

5.2. Inyectores y Presión de la Rampa

 

Aunque menos probable que causen un "muro" de potencia tan abrupto, otros componentes del sistema de combustible pueden contribuir a la pérdida de rendimiento. Unos inyectores parcialmente obstruidos pueden no pulverizar el combustible de manera eficiente, afectando la combustión.42 De manera similar, un regulador de presión de combustible defectuoso podría no mantener la presión correcta en la rampa. Si el vehículo está equipado con un caudalímetro (sensor de masa de aire o MAF), un fallo en este componente también podría proporcionar datos incorrectos a la ECU, resultando en una mezcla incorrecta y pérdida de potencia.42 Sin embargo, la naturaleza del fallo descrito apunta más directamente a un problema de entrega de combustible (bomba) o de gestión de aire (turbo).

 

Sección 6: Diagnóstico Eléctrico Avanzado

 

Los fallos eléctricos son a menudo los más frustrantes de diagnosticar debido a su naturaleza intermitente, que puede depender de factores como la temperatura, la vibración o la humedad. Dado el kilometraje del vehículo y el hecho de que el mazo de cables del motor fue necesariamente manipulado durante el cambio de motor, esta área se vuelve crítica si las causas mecánicas y de combustible han sido descartadas.

 

6.1. El Mazo de Cables (Wiring Harness): El Enemigo Oculto

 

Modo de Fallo

 

Tras casi dos décadas y 186,000 km, el aislamiento de los cables se vuelve rígido y quebradizo por los ciclos de calor. La vibración constante del motor puede hacer que los cables rocen contra el chasis, soportes u otros componentes, desgastando el aislamiento y creando cortocircuitos intermitentes o circuitos abiertos. Estas averías pueden manifestarse únicamente a ciertas frecuencias de vibración, es decir, a una velocidad o régimen de motor específicos.7 El propio proceso de cambio de motor implica desconectar, mover y volver a conectar todo el mazo de cables, lo que puede haber estresado una conexión ya debilitada o haber causado un daño nuevo.

 

Puntos Críticos de Inspección

 

Es vital inspeccionar visualmente y manualmente el mazo de cables en busca de signos de desgaste, rozaduras o daños por calor, prestando especial atención a:

• El cableado que va a todos los sensores clave: MAP, O2, sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas, y sensor de posición del acelerador.

• El punto donde el mazo principal atraviesa el mamparo (firewall) que separa el compartimento del motor del habitáculo.47

• Cualquier sección del mazo que pase cerca de componentes de alta temperatura como el colector de escape o el turbo.49

• En el modelo 450, una zona de rozamiento conocida es donde el mazo de cables pasa por debajo del conducto del intercooler.12

 

Guía de Diagnóstico

 

Una técnica eficaz es la "prueba de meneo" (wiggle test). Con el motor en marcha al ralentí, mueva y flexione cuidadosamente las diferentes secciones del mazo de cables y los conectores de los sensores principales. Si esta acción provoca que el motor falle, tropiece o que se active el modo seguro, ha localizado el área del problema.50

 

6.2. La Unidad SAM: El Cerebro Eléctrico Vulnerable

 

Función y Vulnerabilidad

 

La Unidad de Adquisición de Señales y Actuación (SAM) es el nudo central de la electrónica del vehículo que no está directamente relacionada con la gestión del motor. Controla luces, limpiaparabrisas, cierre centralizado, etc. En los modelos Smart 450 y Roadster, la unidad SAM está ubicada en el espacio para los pies del conductor y es notoriamente vulnerable a daños por agua debido a fugas en el sellado del parabrisas o en el desagüe del motor del limpiaparabrisas, que se encuentra justo encima.51

 

Análisis del Síntoma

 

La entrada de agua en la unidad SAM provoca corrosión en la placa de circuito impreso y en sus conectores. Esto puede causar una multitud de problemas eléctricos extraños e impredecibles. De manera crítica, la SAM se comunica constantemente con la ECU. Una señal corrupta o una interrupción en esta comunicación puede ser interpretada por la ECU como un fallo grave del sistema, lo que la llevaría a activar el modo seguro como medida de precaución.12

 

Guía de Diagnóstico

 

Es importante preguntar sobre cualquier historial de fugas de agua, condensación en el interior del parabrisas o alfombrillas húmedas en el lado del conductor. La unidad SAM puede ser desmontada para una inspección visual. Busque signos de corrosión, que aparecen como un polvo blanco o verdoso en los pines de los conectores o en la propia placa de circuito.51

 

6.3. Sensores del Acelerador (APPS/TPS): Verificando la Intención del Conductor

 

Función

 

El vehículo utiliza dos sensores para interpretar la acción del conductor sobre el acelerador. El Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APPS) informa a la ECU de cuánto está pisando el pedal el conductor. El Sensor de Posición de la Mariposa (TPS), ubicado en el cuerpo de aceleración, confirma la posición real de la válvula que deja pasar el aire al motor. La ECU compara constantemente estas dos señales; deben ser coherentes.

 

Modo de Fallo

 

Estos sensores son esencialmente potenciómetros (resistencias variables) que se desgastan con el uso. Pueden desarrollar "puntos muertos" o zonas donde la señal eléctrica se vuelve errática o se interrumpe.55

 

Análisis del Síntoma

 

Si el sensor del pedal del acelerador tiene un punto muerto o una zona defectuosa precisamente en la posición necesaria para mantener una velocidad de 100 km/h o para una aceleración moderada, la señal a la ECU podría interrumpirse bruscamente. La ECU, al perder la señal de la "intención" del conductor, podría interpretarlo como un fallo grave del sistema y activar el modo seguro.8 Un usuario en Reddit con síntomas similares de modo seguro en su Smart rastreó el problema hasta los códigos de error P2135 y P2138, que apuntan directamente a un fallo de correlación entre el pedal y la mariposa del acelerador.57

 

Guía de Diagnóstico

 

La forma más fiable de diagnosticar estos sensores es con un escáner OBD que ofrezca datos en vivo. Se puede graficar el porcentaje o el voltaje de salida de los sensores APPS y TPS. Mientras se pisa lenta y suavemente el pedal del acelerador desde el 0% hasta el 100% y se suelta de la misma manera, las líneas en el gráfico deben ser curvas suaves y continuas. Cualquier pico, caída abrupta o zona plana en la curva indica un sensor defectuoso que necesita ser reemplazado.58

 

Sección 7: Plan de Acción Diagnóstico y Recomendaciones Finales

 

7.1. Estrategia de Diagnóstico por Niveles (Del Más Sencillo al Más Complejo)

 

Para abordar este problema de manera lógica y rentable, se recomienda seguir una estrategia de diagnóstico por niveles, comenzando por las causas más probables y fáciles de verificar antes de pasar a procedimientos más complejos y costosos.

 

Nivel 1 (Básico - DIY Inmediato)

 

• Reinicio de la ECU: Desconecte el terminal negativo de la batería durante al menos 15 minutos. Esto borrará los códigos de error temporales y reiniciará los parámetros adaptativos de la ECU. A veces, un fallo electrónico puntual puede resolverse con este simple paso.3

• Inspección Visual General: Con el motor frío, realice una inspección visual exhaustiva del compartimento del motor. Busque manguitos de vacío agrietados, desconectados o sueltos. Verifique que no haya cables dañados, rozados o quemados. Compruebe los niveles de todos los fluidos (aceite, refrigerante).3

 

Nivel 2 (Intermedio - DIY con Herramientas Básicas)

 

• Servicio de la Válvula de Descarga (Wastegate): Siga los pasos detallados en la Sección 3.1. Con el motor frío, desconecte la varilla del actuador y compruebe manualmente la libertad de movimiento de la palanca de la wastegate. Lubríquela con penetrante de alta temperatura si está rígida. Esta es la comprobación más crítica y probable.

• Limpieza del Sensor MAP: Siga los pasos de la Sección 3.2. Extraiga el sensor MAP y límpielo cuidadosamente con un limpiador de sensores específico. Es un procedimiento de bajo costo y alto potencial de éxito.

• Limpieza de la Válvula EGR: Si se siente cómodo con la mecánica, y especialmente si su modelo es un CDI, proceda a desmontar y limpiar la válvula EGR y sus conductos como se describe en la Sección 4.1.

 

Nivel 3 (Avanzado - Taller o DIY Experto)

 

• Diagnóstico por Escáner Avanzado: Utilice una herramienta de diagnóstico que pueda leer códigos específicos de Mercedes/Smart (como un escáner MB Star) y mostrar datos en vivo. Busque códigos de error almacenados que un escáner genérico podría no ver. Monitorice los datos en vivo del sensor de oxígeno, sensor MAP y sensores del acelerador mientras conduce para replicar el fallo.11

• Prueba de Humo: Si se sospecha de una fuga de admisión o vacío que no es visible, una prueba de humo en un taller es el método definitivo para localizarla.30

• Prueba de Presión de Combustible Dinámica: Siga el procedimiento de la Sección 5.1. Mida la presión de combustible con un manómetro mientras conduce el coche bajo carga para descartar una bomba de combustible débil.

• Inspección Eléctrica Detallada: Realice pruebas de "meneo" en el mazo de cables y desmonte la unidad SAM para inspeccionarla en busca de corrosión por humedad.

 

7.2. Tabla de Diagnóstico Resumida

 

La siguiente tabla resume las posibles causas, sus síntomas, métodos de verificación y nivel de dificultad, sirviendo como una guía de referencia rápida.

 

Causa Potencial	Síntomas Clave y Probabilidad	Método de Verificación	Nivel de Dificultad	Referencia
Wastegate Atascada	Pérdida abrupta de potencia ("muro") al acelerar fuerte o a altas RPM. Muy Alta Probabilidad.	Mover manualmente la palanca del actuador con el motor frío. Debe moverse suavemente.	DIY Intermedio	Sec 3.1
Sensor MAP Sucio/Defectuoso	Síntomas similares a la wastegate atascada. Puede ser intermitente. Alta Probabilidad.	Extraer y limpiar con spray para sensores. Probar con multímetro/escáner.	DIY Básico (limpieza) / Avanzado (prueba)	Sec 3.2
Fuga de Vacío/Presión	Pérdida de potencia bajo carga, posible silbido de aire. Alta Probabilidad.	Inspección visual de manguitos. Prueba de humo en taller.	DIY Básico (visual) / Taller (humo)	Sec 3.3
Válvula EGR Obstruida	Pérdida de potencia más gradual, tirones, ralentí inestable. Especialmente en CDI. Alta Probabilidad.	Desmontar y limpiar la válvula y los conductos de carbonilla.	DIY Intermedio/Avanzado	Sec 4.1
Sensor de Oxígeno (Lambda)	Pérdida de potencia intermitente, puede no generar código de error. Probabilidad Media-Alta (caso confirmado).	Graficar voltaje con escáner en vivo. Sustitución como paso diagnóstico.	Taller / DIY Avanzado	Sec 4.2
Bomba de Combustible Débil	La potencia decae bajo carga sostenida (subidas, aceleración prolongada). Probabilidad Media.	Prueba de presión de combustible dinámica (en carretera con manómetro).	Taller	Sec 5.1
Fallo de Cableado	Fallos intermitentes e impredecibles, pueden depender de la vibración/temperatura. Probabilidad Media.	"Wiggle test" del mazo de cables. Inspección visual de zonas de roce.	DIY Intermedio	Sec 6.1
Unidad SAM con Humedad	Múltiples fallos eléctricos extraños además de la pérdida de potencia. Probabilidad Baja (si no hay otros síntomas).	Inspeccionar la unidad en busca de corrosión. Historial de fugas de agua.	DIY Avanzado	Sec 6.2
Sensor del Acelerador (TPS/APPS)	Pérdida de potencia en un punto específico del recorrido del pedal. Probabilidad Baja-Media.	Graficar voltaje con escáner en vivo mientras se pisa el pedal lentamente.	Taller / DIY Avanzado	Sec 6.3

 

7.3. Conclusión y Recomendación Final

 

La evidencia diagnóstica apunta de manera abrumadora a que el problema no reside en el motor que fue reemplazado, sino en un componente periférico que fue transferido o que es parte integral del chasis del vehículo. La naturaleza del fallo —una pérdida de potencia súbita y completa al alcanzar un cierto umbral de carga— es característica de la activación del modo seguro de la ECU, provocado muy probablemente por una anomalía en el sistema de gestión de la sobrealimentación del turbo.

Por lo tanto, la recomendación final es iniciar el diagnóstico con los pasos de mayor probabilidad y menor costo:

1. Realizar una inspección y servicio manual de la válvula de descarga (wastegate). La posibilidad de que esté agarrotada por el calor y la carbonilla es extremadamente alta y sus síntomas coinciden a la perfección con lo descrito.

2. Si la wastegate se mueve libremente, el siguiente paso inmediato debe ser extraer y limpiar a fondo el sensor MAP.

3. Simultáneamente, realizar una inspección minuciosa de todos los manguitos de vacío y presión conectados al sistema del turbo.

Si estos tres pasos, que abordan las causas más comunes de sobrepresión, no solucionan el problema, la investigación debe pasar a los siguientes sospechosos de alta probabilidad, basados en la lógica del sistema y en la experiencia de la comunidad:

4. Sustituir el sensor de oxígeno (sonda lambda) pre-catalizador, basándose en el caso documentado 36 que presenta una solución confirmada para un problema idéntico.

5. Realizar una prueba de presión de combustible dinámica en un taller para descartar una bomba de combustible débil.

Siguiendo este plan de acción sistemático, se maximizan las posibilidades de identificar y corregir la causa raíz del problema de manera eficiente, evitando reparaciones innecesarias y costosas.

Obras citadas

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53. Don't Ignore This! Smart Fortwo SAM Module Faults Repaired #subscribe - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=5XiQWpdJITk

54. SMART CAR SAM UNIT REPAIR - Liquid damage and more, let's fix it. - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=tX7L9s4sGLM

55. How to Diagnose Throttle Position Sensor Issues - RepairPal, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://repairpal.com/throttle-position-sensor

56. Trouble Accelerating? It May Be the Throttle Position Sensor - EuroCar Service, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.eurocarservice.com/trouble-accelerating-it-may-be-the-throttle-position-sensor/

57. Car acted like limp mode : r/SmartCar - Reddit, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.reddit.com/r/SmartCar/comments/1dp4xkz/car_acted_like_limp_mode/

58. Causes and Fixes P2138 Code: Throttle/Pedal Position Sensor/Switch D/E Voltage Correlation - YouTube, fecha de acceso: junio 20, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=PMQua8Psxj8