Motivos consumo de aceite

[takashy85]

Buenas a todos!

Esta vez vengo a daros la vara con un tema que creo que nos preocupa o nos puede llegar a preocupar a todos en algún momento, y es el tema del consumo de aceite. Esta vez me está preocupando un poco a mí... jejeje

Hace un mes escaso, por precaución cambié la valvula de recirculación de gases por una metálica, con tan mala suerte de que la valvula nueva estaba defectuosa y no solo me tiró aceite por la rosca (manchando todo), sino que encima hizo que entrase aceite al motor. Menos mal que me di cuenta a tiempo, ya que en 200km escasos se bebió cerca de 1cm de la varilla (1 litro aprox???).

El caso es que en el momento que ví el humo me fui a la gasolinera más cercana, revisé todo y cambié la valvula por la anterior de plástico. Al día siguiente desmonté el tubo que va de la mariposa al intercooler e intenté secar la mayor cantidad posible de aceite, aún así sigue quedando algo de aceite y como es lógico si le aprietas al coche, tira un poquito de humo (muy muy poco)

Ahora viene el meollo del asunto... Desde entonces he seguido controlando una vez por semana el nivel de aceite, como siempre hago... Mismo lugar para realizar las mediciones, y dos mediciones, en caliente tras pasar unos minutos y totalmente frio.

Anteriormente a esto mi coche no gastaba ni un milimetro de aceite entre cambio y cambio (alomejor un milímetro sí, pero poco más...) Pero desde entonces he notado que en 1200km aprox. ha bajado algo menos de medio centímetro en la varilla.

A que se puede deber esto? Puede haber afectado en algo al motor el que chupase aceite cuando se le puso la válvula defectuosa? No creo que estuviese más de 50km rota, ya que aunque ese día vi el humo, dos dias antes había revisado todo y estaba todo perfecto. En total hice unos 200km con la válvula instalada.

Por otra quería parte preguntaros por que otros medios puede consumir aceite este motor. Se que puede ser por desgaste de los segmentos, pero también he visto por ahi que puede deberse incluso a que la tubería de lubricación del turbo este rota o que el turbo pueda consumir aceite, ¿Puede ser así?

El coche es un smart roadster 82cv con 110.000km aprox., aceite 5w40 con 7.500km. Actualmente lleva una válvula de recirculación de gases original y nueva, instalada ayer mismo.

Me gustaría que este post a parte de servirme de ayuda en este momento, pudiese servir en un momento dado para abrir otro post/tutorial en el que se pudiesen ver la mayor cantidad posible de causas y orígenes de consumo consumo de aceite, así como de manual para saber que partes revisar del coche para confirmar o desestimar un problema real con el motor de nuestro pequeño.

Un saludo y gracias a todos!

Pd: Perdón por el tocho...

Editado 22 de Octubre, 2013 por takashy85

[Jaque]

Lo hay en su día lo colge búscalo entre mis temas. Un saludo

[takashy85]

Lo hay en su día lo colge búscalo entre mis temas. Un saludo

Perdona Carlos, he buscado tanto en mensajes abiertos por ti, como en mensajes en los que tu has participado y no encuentro nada. Podrías poner un enlace por favor?

Se que hay algunos post hablando de estos, pero yo creo que sería interesante agrupar toda la información que se pueda en uno solo.

Un saludo y gracias.

[Jaque]

03.10 Bielas, pistones

Edición

20.07.2006

Validez

Modelo 450.### y 452.### sólo afecta al M160/1 (37/45 kW).

Motivo de modificación

Reclamación

El ancho de los segmentos de pistón en el kit de reparación se diferencia del de los segmentos de pistón montados de fábrica.

Causa

De fábrica se montaron los motores de 37/45 KW con segmentos de pistón (aro de compresión con cara de roce oblicua / 2º segmento) con un espesor de 1,5 mm y un ancho de 2,9 mm . El aro de compresión con cara de roce oblicua incluido en el kit de reparación Q0019612V001000000 tiene el mismo espesor (1.5 mm), pero se redujo el ancho a 2,4 mm.

Remedio

Utilizar el kit de reparación Q0019612V001000000 con aro de compresión con cara de roce oblicua estrecho en caso de reparación. Esta variación de la geometría se debe a variación en la estructura del material, autorizada por el fabricante y por lo tanto a utilizarse en caso de reparación.

[Jaque]

Y también más motivos.

01.10 Motor completo

Edición

13.02.2007

Validez

Modelo 450.### y 452.### con modelo de motor 160.9##.

Motivo de modificación

El número de pieza Q0003087V009000000 ya no tenía validez y se cambió por Q0017094V001000000.

Consulta con Ugo dÁndrea.13.02.2007.

Reclamación

Excesivo consumo de aceite en el motor Otto

Archivo

Designación

Bild_1.JPG.jpg Ilustración 1, puntos brillantes por presión, alisamientos.

Bild_2.JPG.jpg Ilustración 2, sedimentación de carbonilla de aceite en la superficie de deslizamiento del cilindro.

Bild_3.JPG.jpg Ilustración 3, algunas rayaduras continuas o estrías.

Bild_4.JPG.jpg Ilustración 4, imagen de bruñido parcialmente desaparecida.

Causa

La causa es siempre el aceite que se quema. Ese aceite puede llegar a la cámara de combustión por diversos caminos:

1. Debido a un llenado excesivo de aceite de motor con el motor frío hasta la marca Max., o con el motor caliente (80°C) sobre la marca Max.

Causas respecto a 1:

1. Se produce un flujo de aceite debido a una acumulación de aceite en la culata a través de la ventilación de plena carga, que cuando se conduce en autopista a alto régimen, en determinadas condiciones ya no se interrumpe hasta que falte casi todo el aceite del cárter de aceite.

Consecuencias respecto a 1:

1. Fuerte formación de humo durante la marcha a alto régimen.

2. Las bujías de encendido pueden estar carbonizadas, la válvula de escape se quema.

3. Eventualmente oscila en forma sensible la presión de sobrealimentación si la cápsula de membrana del lado de impulsión está llena con aceite.

.4 Dado el caso, ya no se puede medir el aceite del motor porque, bajo ciertos estados de carga, se aspira y quema casi todo el aceite del bloque motor.

2. El aceite pasa a través de la ventilación con plena carga desde la tapa de culata a la tubería de aire filtro de aire-turbocompresor por gases de escape, de allí a través del rodete del compresor del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación y finalmente a la cámara de combustión del cilindro.

Causas respecto a 2:

1. Causante de esto es un fallo de presión; y por consiguiente de las condiciones del flujo en el bloque motor.

Consecuencias respecto a 2:

1. Humo azul y grandes cantidades de aceite en el refrigerador del aire de sobrealimentación.

2. Las bujías de encendido se carbonizan, la válvula de escape se quema.

3. Eventualmente oscila en forma sensible la presión de sobrealimentación si la cápsula de membrana del lado de impulsión está llena con aceite.

3. El aceite pasa a través del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación y finalmente a la cámara de combustión del cilindro.

[Jaque]

Causas respecto a 3:

1. Demasiado juego en el eje del compresor debido a juntas anulares defectuosas.

2. Retorno de aceite carbonizado.

Consecuencias respecto a 3:

1. Humo azul y grandes cantidades de aceite en el refrigerador del aire de sobrealimentación, bajo ciertas circunstancias ruidos del turbocompresor y potencia deficiente.

2. Las bujías de encendido se carbonizan, la válvula de escape se quema.

4. El aceite pasa a través del turbocompresor al sistema de escape.

Causas respecto a 4:

1. Demasiado juego en el eje del compresor debido a juntas anulares defectuosas.

2. Retorno de aceite carbonizado.

Consecuencias respecto a 4:

1. Mucho humo azul y, bajo ciertas condiciones, salida de aceite por el sistema de escape, eventualmente también aceite hacia el refrigerador del aire de sobrealimentación

5. El aceite pasa a la cámara de combustión por el pistón.

[Jaque]

Causa respecto a 5:

1. Daños en los aros del pistón.

Consecuencias respecto a 5:

1. Humo azul

2. Aceite carbonizado en las bujías de encendido del cilindro afectado.

3. Bujías carbonizadas y/o válvulas quemadas.

Remedio

Comprobaciones respecto a 1:

1. Test de compresión para comprobar si ya se ha producido un daño de las válvulas. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h.

2. Realizar examen visual por posibles daños a todas las bujías (chamuscado).

3. ¿Está llena con aceite la cápsula de membrana y los tubos flexibles colocados al turbocompresor?

.4 ¿Hay aceite en la válvula de cadencia o en los tubos flexibles colocados?

Remedio para 1:

1. Comprobar nivel de aceite y corregir.

2. Indicar al cliente y, en caso necesario, al personal del taller la correcta cantidad de aceite con el motor caliente o frío.

3. Desmontar y limpiar las tuberías de aire y el refrigerador del aire de sobrealimentación.

.4 Renovar la cápsula de membrana si ha estado llena con aceite.

5. Renovar la válvula de cadencia si ha estado llena de aceite.

6. Limpiar con aire los tubos flexibles si contienen aceite.

7. Renovar las bujías de encendido si están dañadas.

Comprobaciones respecto a 2:

1. ¿Está la ventilación con plena carga en la entrada de la tubería de aire al turbocompresor muy sucia de aceite?

2. ¿Está llena con aceite la cápsula de membrana en el turbocompresor?

3. ¿Está la tapa de la boca de llenado de aceite correctamente enroscada y firme?

.4 Comprobar fisuras y atascamiento en ambos lados de la ventilación con carga parcial.

5. Comprobar la estanqueidad de la válvula de retención de la ventilación con carga parcial en dirección de bloqueo.

6. Comprobar la tubería de retorno de aceite del turbocompresor en el bloque motor respecto a estanqueidad de la conexión de tubo flexible.

7. ¿Asienta correctamente, está obstruida la aspiración de aire sin filtrar en la carrocería?

8. ¿Está muy sucio el filtro de aire?

9. Test de compresión para comprobar si ya se ha producido un daño en las válvulas. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h.

10. Realizar examen visual por posibles daños a todas las bujías (chamuscado).

Remedio para 2:

1. Limpiar las tuberías de aire y dejar secar para comprobar el remedio.

2. Renovar la cápsula de membrana si ha estado llena con aceite.

3. Eliminar los fallos comprobados.

.4 Renovar la válvula de cadencia si ha estado llena de aceite.

5. Limpiar con aire los tubos flexibles si contienen aceite.

6. Renovar las bujías de encendido si están dañadas.

7. Si no se determinó ninguna causa de porqué se cubrió de aceite, se puede separar el aceite de la tapa de culata Q0017094V001000000, que posee una mejor separación de aceite, y eliminar las deficiencias.

Comprobaciones respecto a 3:

1. ¿Está la ventilación con plena carga en la entrada de la tubería de aire al turbocompresor muy sucia de aceite? Si es así, el turbocompresor no es la causa. (Realizar los trabajos correspondientes a las comprobaciones del punto 2).

2. ¿Está llena con aceite la cápsula de membrana en el turbocompresor? Si es así, el turbocompresor no es la causa. (Realizar los trabajos correspondientes a las comprobaciones del punto 2)

3. ¿Está muy sucia de aceite la tubería de aire del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación?

.4 Test de compresión para comprobar si ya se ha producido un daño en las válvulas. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h.

5. Realizar examen visual por posibles daños a todas las bujías (chamuscado).

Remedio para 3:

1. Limpiar tuberías de aire y dejarlas secar para comprobación del remedio.

2. Eliminar los defectos determinados.

3. Si la ventilación con plena carga y la entrada de la tubería de aire al turbocompresor están casi secas, pero la salida hacia el refrigerador del aire de sobrealimentación muy sucia de aceite, la causa está en el mismo turbocompresor, entonces se debe renovar el turbocompresor.

Comprobaciones respecto a 4:

1. ¿Está sucia de aceite la salida hacia el sistema de escape?

2. ¿Está muy sucia de aceite la tubería de aire del turbocompresor al refrigerador del aire de sobrealimentación? Si es así, realizar una prueba de compresión para verificar si se determina un deterioro en las válvulas así como un examen visual en todas las bujías de encendido en busca de daños (carbonizado). Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h.

Remedio para 4:

1. renovar el turbocompresor. Ver el WIS AR09.40-P-6020so (160.910) y AR09.40-P-6020sp (160.920).

2. Si hubo salida de aceite, también renovar el sistema de escape. Ver el WIS AR49.10-P-5500sm.

Comprobaciones respecto a 5:

1. Realizar todas las comprobaciones de los puntos (1)-(4).

2. Realizar prueba de compresión y prueba de pérdida de presión. Ver los valores de comprobación en el WIS BE01.00-P-1000-01h y BE01.00-P-1000-02z.

3. En la prueba de pérdida de presión se debe tener principalmente en cuenta, si en algún cilindro se sienten fuertes ruidos provenientes del bloque motor. (sacar la tapa de aceite).

.4 Especialmente las válvulas quemadas o las bujías carbonizadas en el cilindro indican problemas en los aros de pistón.

Remedio para 5:

1. Evaluación de la superficie de deslizamiento del cilindro según el documento AH01.40-P-0001-03sm* del WIS.

2. Si el resultado de la comprobación de las superficies de deslizamiento de los cilindros está en orden: Renovar los aros del pistón según el documento AR03.10-P-7311sm (160.910) y AR03.10-P-7311sn (160.920) del WIS.

3. Si el resultado de la comprobación de las superficies de deslizamiento de los cilindro no está en orden: Cambiar el motor.

*Indicaciones para evaluación de la superficie de deslizamiento de cilindro (AH01.40-P-0001-03sm). Válido hasta la actualización 10/06 del WIS.

Para la evaluación de las formas de los daños siempre se debe tener en cuenta el estado superficial del pistón y de los aros del pistón en el diagnóstico de defectos.

1. Si no se puede evaluar con suficiente seguridad el estado de las superficies de deslizamiento del cilindro mediante un control visual con la sonda de iluminación e inspección, entonces se debe desmontar la culata.

2. No son críticos algunos puntos brillantes (ver flechas en la ilustración 1), por ej. en la mitad de la superficie de deslizamiento del cilindro o todo alrededor una huella (carbonilla de aceite) en el punto de inversión del aro de pistón, arriba y abajo. Información: Limpiar la huella (carbonilla de aceite) en la zona del contorno del pistón encima del primer aro (ver flecha en la ilustración 2) y volver a utilizar el bloque motor.

3. En caso de algunas rayaduras continuas o estrías (ver flechas en la ilustración 3) en la zona de la superficie de deslizamiento contra la pared del cilindro se puede seguir utilizando el bloque motor. Las rayaduras se pueden quitar lapeando la superficie con papel de lija de grano fino.

.4 La imagen de bruñido se identifica más o menos claramente en toda la superficie de deslizamiento del cilindro. En el punto de inversión del primer aro del pistón (ver flecha en la ilustración 4) puede haber desaparecido parcialmente la imagen de bruñido. Las estrías leves, aisladas, no son críticas. El bloque motor se puede seguir utilizando.

5. Si existiesen dudas con respecto a un excesivo desgaste o deformación circunferencial de la superficie de deslizamiento del cilindro, se deberá medir el calibre del cilindro. Véase al respecto el WIS BE01.40-P-1000-01l.

6. Sólo en el caso que la superficie de deslizamiento del cilindro esté destruida, dañada/destruida por estrías perceptibles o huellas de gripado, el bloque motor es inutilizable y se debe cambiar. Un saludo.

[takashy85]

Joe Carlos, mas información imposible!!!!

Mil gracias, de verdad!!!! Veré que descubro la semana que viene... Porque yo creo que hay algo de relación con el caso 2. Aspiró algo de aceite cuando se estropeó la valvula y eso ha ensuciado todo...

Hay ciertas comprobaciones que ya he hecho, por ejemplo:

- el tubo del intercooler lo limpié

- la valvula antiretorno la he cambiado por una nueva y original

- el tubo que viene con los gases del carter está correcto y sin atascos aparentes (ademas antes de romperse la valvula que puse de aluminio, todo funcionaba perfecto)

Ahora me queda revisar el estado de las bujías, la parte del tik que va al turbo y otra cosa que no me ha quedado clara... Puede ser que haya que mirar si la wastegate esta llena de aceite??? (Es que eso me ha parecido entender en la solución)

Un saludo y GRACIAS nuevamente!

Pd: me lo voy a imprimir y todo! Jajaja

[Jaque]

Ten en cuenta este punto esta modificada para una mejor eficiencia contra el consumo de aceite.

7. Si no se determinó ninguna causa de porqué se cubrió de aceite, se puede separar el aceite de la tapa de culata Q0017094V001000000, que posee una mejor separación de aceite, y eliminar las deficiencias. Un saludo.